Les cours du pétrole sont loin de leurs records historiques. Pourquoi, alors, les prix à la pompe atteignent-ils des sommets ? Frédéric Meys, économiste à la Fondation Idea, décrypte les raisons de ce phénomène.
En toute logique, le prix que paient les automobilistes pour un litre d’essence ou de diesel à la station-service dépend du prix du baril de pétrole brut. Mais dans quelle mesure ces deux prix évoluent-ils de concert, et comment expliquer les records observés aujourd’hui à la pompe ?
Au début des années 2000, le cours du Brent, le pétrole de référence en Europe, oscillait entre 20 et 30 dollars le baril, selon les données de l’Agence américaine d’information sur l’énergie (EIA). En juin 2008, alors que la crise financière s’amorçait, le baril a grimpé jusqu’à 132 dollars, avant de retomber et d’évoluer entre 40 et 75 dollars en 2009.
Sur la même période, le prix moyen du litre de diesel en France métropolitaine a suivi la même courbe, d’après les données de l’Insee, l’institut national de la statistique français. En janvier 2008, un litre de diesel coûtait 1,21 euro, avant de monter à 1,46 euro en juin. L’année suivante, les prix ont oscillé entre 0,98 et 1,05 euro le litre.
Dix-huit ans plus tard, le scénario est tout autre. En avril 2026, le Brent a bondi à près de 120 dollars, peu après le déclenchement de la guerre des États-Unis contre l’Iran. Il est rapidement redescendu, pour se stabiliser entre 80 et 90 dollars cet été. Les prix à la pompe, eux, n’ont pas suivi cette baisse. Au Luxembourg, le prix maximum du litre de diesel, fixé par le ministère de l’Économie, s’élevait à 1,389 euro au 1er janvier 2026. Il a franchi la barre des 2 euros fin mars, avant de grimper à 2,186 euros début avril, au-delà du pic de 2,112 euros atteint en mars 2022, au début de la guerre en Ukraine. Après une accalmie en juin, les prix sont repartis à la hausse. Au 30 septembre, le litre de diesel coûtait encore 2,057 euros, soit 48 % de plus qu’en janvier. L’essence a elle aussi augmenté, mais dans une moindre mesure. Le litre de Super 95 est passé de 1,410 euro à 1,793 euro sur la même période, soit une hausse de 27 %. Conséquence, le diesel, habituellement moins cher que l’essence au Luxembourg, coûte désormais environ 26 centimes de plus par litre. La situation est encore plus tendue en France, où la fiscalité est plus lourde et où le litre de diesel atteignait en moyenne 2,21 euros en août.
Reste donc une question. Pourquoi le prix à la pompe est-il aujourd’hui si élevé, alors que le baril coûte moins cher que lors des crises précédentes ?
Tensions sur la production et le transport, un facteur majeur
Frédéric Meys, économiste à la Fondation Idea, travaille notamment sur la transition énergétique et bas carbone. Il souligne que plusieurs éléments expliquent ces prix élevés. « L’un des plus importants, ce sont les tensions que l’on observe du côté de la production, mais aussi du côté du transport », explique-t-il.
Depuis mars 2026, les États-Unis, l’Iran et d’autres pays du Moyen-Orient échangent des frappes. Les attaques iraniennes ont visé des infrastructures énergétiques, notamment des raffineries et des oléoducs. À cela s’ajoute le blocage du détroit d’Ormuz, qui perturbe lourdement le transport du pétrole. « Normalement, 20 % de la production mondiale de pétrole transite par ce détroit », rappelle Frédéric Meys. Avec sa fermeture à la navigation, « c’est un choc considérable ».
La durée du trajet entre le Moyen-Orient, ou d’autres sites de production, et l’Europe peut aussi peser sur les prix, note l’économiste. « Quand le pétrolier quitte le Moyen-Orient, le prix est déjà fixé. Mais il peut l’avoir été à un niveau plus élevé que celui du marché actuel. La durée du transport peut donc entraîner des décalages dans la formation des prix. »
Contraintes de production, perturbations de l’approvisionnement, goulets d’étranglement dans le transport, autant de facteurs qui contribuent fortement à la flambée des prix à la pompe, et qui étaient absents lors de la crise de 2008. Dans un tel contexte, une baisse de l’offre de quelques pour cent seulement peut avoir des effets considérables sur les prix.
Une Europe dépendante des importations
Selon l’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA), 38,4 % des voitures particulières en Europe roulent au diesel. Aux États-Unis, à l’inverse, le diesel est surtout réservé aux poids lourds, et très peu de voitures en sont équipées.
Or l’Europe ne produit pas suffisamment de diesel pour couvrir ses besoins, explique Frédéric Meys. Le continent dépend donc d’autres acteurs, en particulier au Moyen-Orient. Ce déséquilibre explique en grande partie pourquoi le diesel a bien plus augmenté que l’essence. Par ailleurs, selon des informations parues la semaine dernière, le président américain Donald Trump préparerait une interdiction des exportations de diesel pendant 90 jours. La mesure n’a pas encore été confirmée.
Des marges de raffinage élevées, surtout pour le diesel
Avant d’arriver à la station-service, le pétrole brut doit être raffiné, une étape qui peut elle aussi faire grimper le prix à la pompe. Autre élément important selon Frédéric Meys, les marges des producteurs sont aujourd’hui bien plus élevées qu’auparavant. Données françaises à l’appui, il constate que « si l’on regarde uniquement les marges des raffineries, elles ont littéralement explosé entre février et septembre de cette année, avec une hausse de plus de 173 % ».
Les données du LSEG (London Stock Exchange Group), de la Commission européenne et de la Banque centrale européenne confirment cette envolée. Au cours de la dernière semaine de février, le litre de diesel coûtait en moyenne 1,63 euro dans la zone euro, dont 0,13 euro pour le raffinage. Lors de la troisième semaine de juillet, il atteignait 1,98 euro, dont 0,38 euro pour le seul raffinage. Soit une hausse de 168 %, selon un billet publié sur le blog de la BCE.
Fiscalité et taux de change
La fiscalité joue également un rôle, indique Frédéric Meys. L’une de ses composantes, l’accise, reste stable. Au Luxembourg, elle s’élève à un montant fixe de 0,422 euro par litre. Elle est plus élevée dans les pays voisins. En France, par exemple, elle est fixée à 0,6075 euro depuis le 1er mars. L’autre composante est la TVA, « prélevée selon un pourcentage fixe du prix hors taxes et des droits d’accise », d’après la BCE. Son taux varie selon les pays, mais tourne généralement autour de 20 %. Elle pèse elle aussi sur le prix final, souligne l’économiste de la Fondation Idea.
Enfin, la plupart des contrats et des cours pétroliers étant libellés en dollars, le taux de change entre l’euro et le dollar peut également influer sur les prix à la pompe. Fin février 2026, 1 euro valait 1,18 dollar. En septembre, le dollar s’était renforcé, et 1 euro ne valait plus que 1,135 dollar, soit un écart d’environ 4 %, relève Frédéric Meys. Si l’effet reste limité pour l’instant, les variations du taux de change pourraient peser davantage à l’avenir.
Une addition de facteurs
En définitive, le cours du baril ne suffit plus à expliquer ce que paient les automobilistes à la pompe. S’il a reculé depuis le printemps, d’autres facteurs ont pris le relais. Le conflit au Moyen-Orient et le blocage du détroit d’Ormuz pèsent sur la production comme sur l’acheminement du pétrole. L’Europe, qui ne produit pas assez de diesel, reste dépendante de ses importations, ce qui explique que ce carburant soit le plus touché. Les marges de raffinage se sont envolées, et la TVA, calculée en pourcentage, amplifie mécaniquement chaque hausse. C’est l’addition de ces éléments, bien plus que le prix du brut, qui explique les records actuels.
