Audi A2 e-tron

Die Weltpremiere fand am 7. September statt. Auf dem Pariser Autosalon zeigt Audi den A2 e-tron vom 12. bis 18. Oktober erstmals dem Publikum. Die Marke nennt ihn ihr sparsamstes Modell. In der Version mit 140 Kilowatt und Effizienzpaket verbraucht er nach Norm 12,8 kWh/100 km. Der Luftwiderstandsbeiwert liegt bei 0,24, Bestwert in der Kompaktklasse der Marke.

Die Baureihe umfasst vier Leistungsstufen von 125 bis 240 Kilowatt und drei Batterien mit 52, 61 und 84 Kilowattstunden brutto. Je nach Kombination fährt der A2 e-tron 423 bis 646 Kilometer weit. Alle Versionen treiben die Hinterräder an. Bestellen können Kunden seit dem 10. September, die ersten Fahrzeuge kommen im Dezember. In Deutschland beginnt die Preisliste bei 38 200 Euro und endet bei 51 200 Euro.

Audi-Chef Gernot Döllner sieht darin mehr als ein zusätzliches Modell. „Der A2 e-tron ist mehr als ein neues Modell, er steht für den Aufbruch von Audi“, sagte er bei der Präsentation. Entwickelt hat Audi den Wagen in Deutschland, gebaut wird er in Ingolstadt. Beides stellt die Marke gegenüber der asiatischen Konkurrenz heraus.

Im Schatten des A2 von 1999

Den ersten A2 zeigte Audi im September 1999 in Frankfurt, gebaut wurde er in Neckarsulm bis Juli 2005. Er stand auf einem Audi Space Frame komplett aus Aluminium, dessen Rohkarosse nur 153 Kilogramm wog, knapp 40 Prozent weniger als eine vergleichbare Stahlkarosse. Mit einem cW-Wert von 0,25, einem Dreizylinder mit 61 PS und 855 Kilogramm Leergewicht wurde der 1.2 TDI im März 2001 zum ersten Viertürer, der nach Norm unter drei Litern blieb.

Kommerziell blieb der Erfolg aus. Aluminium und eine eigene Fertigungslinie hoben den A2 über das Preisniveau des Segments. Nach 176 377 Exemplaren endete die Produktion, nur 6 555 davon entfielen auf den Dreiliter. Der Name ist also vorbelastet. Er steht für technischen Vorsprung und für ein industrielles Scheitern.

Verwandtschaft im Konzern

Die nächsten Verwandten des A2 e-tron heißen Volkswagen ID.3 Neo und Cupra Born. Sie nutzen dieselbe Plattformvariante, denselben Heckantrieb und ein fast identisches Batterieangebot. Audi Q4 e-tron und Škoda Enyaq gehören zur selben MEB-Familie, stehen aber auf einer höheren und breiteren Ausführung.

Abzugrenzen ist der A2 e-tron von der neuen Welle kleiner Stromer im Konzern, von Volkswagen ID. Polo, Cupra Raval, Škoda Epiq und Volkswagen ID. Cross. Diese fahren auf der MEB+-Plattform mit Frontantrieb, sind kürzer und deutlich günstiger. Der Name klingt nach Kleinwagen, das Format entspricht eher einem A3.

Damit beantwortet Audi eine lange offene Frage. Die Marke schwankte zwischen einem elektrischen A1 und einem größeren Kompaktmodell. Sie hat sich für Letzteres entschieden. Der A2 e-tron beerbt indirekt A1 und Q2, die beide aus dem Programm gefallen sind.

Von seinen Verwandten unterscheiden ihn vor allem die Effizienzarbeit und die Ausstattung. Der cW-Wert von 0,24 unterbietet den des ID.3 Neo. Serienmäßig fahren Notbremsassistent, Ausweichassistent, adaptiver Tempomat, Rückfahrkamera und Parkhilfe mit. Neu in einem Serienfahrzeug der Premiumklasse ist Fidlock, ein magnetisches Befestigungssystem aus der Fahrradwelt.

Bleibt das Design, und da hapert es. Ein umetikettierter ID.4 ist der A2 e-tron nicht, er fällt deutlich flacher und schnittiger aus, und einige Zitate des Originals sind gewollt, die abfallende Dachlinie, die zweigeteilte Heckscheibe, der Spoiler auf Höhe des A2 von 1999. Doch wer jedes Zehntel am cW-Wert jagt, bekommt eine glatte, fast anonyme Silhouette. Man muss nahe herangehen, um ihn von einem A3 zu unterscheiden. Den A2 von 1999 erkannte man auf hundert Meter, oft weil man ihn seltsam fand. Dieser geht kein Risiko ein, und das ist der größte Vorwurf.

MEB-Basis, aber nicht die der Kleinwagen

Unter der glatten Hülle steckt ebenfalls nichts Neues. Der A2 e-tron nutzt die aktualisierte MEB-Plattform des Volkswagen-Konzerns, die Variante mit Heckmotor, nicht die MEB+-Ausführung mit Frontantrieb für die Kleinwagen. Daraus ergeben sich 4,32 Meter Länge, 2,77 Meter Radstand und 396 Liter Kofferraum, erweiterbar auf 1 336 Liter. Die Versionen mit 170 und 240 Kilowatt bekommen zusätzlich 13 Liter unter der Fronthaube.

Angetrieben wird immer die Hinterachse, je nach Leistung über die permanenterregten Synchronmotoren APP350 oder APP550, mit Leistungselektronik aus Siliziumkarbid. Die beiden kleineren Batterien arbeiten mit LFP-Zellen in Cell-to-Pack-Bauweise, die Zellen kleben die Techniker direkt in die Wanne. Die große mit 84 Kilowattstunden ist eine modular aufgebaute NMC-Batterie. Die höhere Energiedichte senkt die Bauhöhe des Pakets, wovon die Sitzposition profitiert.

Den Rest der Effizienz holt die Aerodynamik. Audi nennt einen cW-Wert von 0,24, erreicht durch einen weitgehend verkleideten Unterboden, eine aktive Kühlerjalousie, Aeroräder und Spaltabdeckungen in den Radhäusern. Bidirektionales Laden steht im Katalog, als Vehicle-to-Load für Geräte am Kofferraum und als Vehicle-to-Home mit passender Wallbox. Letzteres funktioniert vorerst nur in Deutschland, Österreich und der Schweiz.

Die zweite Effizienz ist industrieller Natur. Gebaut wird der A2 e-tron in Ingolstadt, auf den Linien, die bereits die Karosserien des A3 fertigen, mit mehr als 1 200 Anlagen und rund 250 Robotern aus laufender Produktion. Die Entwicklung dauerte nach Angaben der Marke 21 Monate kürzer als bei vergleichbaren Modellen. Fünfundzwanzig Jahre nach der eigenen Linie in Neckarsulm wirkt die Lehre gezogen.

Preise und Klimabonus in Luxemburg

Bestellen können Kunden seit dem 10. September, die ersten Auslieferungen stehen im Dezember an. In Luxemburg startet die Markteinführungsaktion bei 34 826 Euro oder 211 Euro im Monat. Der bis zum 30. Juni 2030 verlängerte Klimabonus Mobilitéit zieht davon 6 000 Euro ab, solange der Normverbrauch unter 16 kWh/100 km bleibt. Große Räder und manche Optionen reißen diese Schwelle.

Nach Abzug der Prämie liegt der Einstieg unter 29 000 Euro. Für ein Premiummodell der Kompaktklasse von 4,32 Metern ist das eine angenehme Überraschung. Der A2 von 1999 war eine Ingenieursleistung, verkauft mit Verlust, der von 2026 ist eine kaufmännische Rechnung. Weniger romantisch, dafür deutlich haltbarer. Was Fahrverhalten, realer Verbrauch und Ladeleistung der LFP-Batterien bei Kälte taugen, muss der Fahrtest zeigen.