Audi A2 e-tron

Présentée en première mondiale le 7 septembre, l’A2 e-tron fait sa première apparition devant le public au Mondial de l’Auto, du 12 au 18 octobre. Audi la décrit comme le modèle le plus sobre de son histoire, avec une consommation homologuée de 12,8 kWh aux 100 kilomètres en version 140 kW équipée du pack efficience, et un coefficient de traînée de 0,24, le meilleur de la gamme compacte de la marque.

La gamme compte quatre niveaux de puissance, de 125 à 240 kW, et trois batteries, de 52, 61 et 84 kWh bruts. L’autonomie va de 423 à 646 kilomètres selon la combinaison retenue. Toutes les versions sont à propulsion. Les commandes ont ouvert le 10 septembre, les premières livraisons sont annoncées pour décembre. En Allemagne, le tarif d’entrée s’établit à 38 200 euros et le haut de gamme à 51 200 euros.

Gernot Döllner, patron d’Audi, y voit davantage qu’un modèle supplémentaire. « L’A2 e-tron est plus qu’un nouveau modèle, elle représente le renouveau d’Audi », déclarait-il lors de la présentation. La voiture est développée en Allemagne et assemblée à Ingolstadt, deux arguments que la marque met en avant face à la concurrence asiatique sur le segment.

L’ombre de l’A2 de 1999

La première A2, dévoilée à Francfort en septembre 1999 et produite à Neckarsulm jusqu’en juillet 2005, reposait sur un Audi Space Frame entièrement en aluminium dont la coque ne pesait que 153 kilos, près de 40 % de moins qu’une caisse en acier. Avec un Cx de 0,25, un trois-cylindres de 61 chevaux et 855 kilos sur la balance, la version 1.2 TDI est devenue en mars 2001 la première quatre portes homologuée sous les trois litres aux 100 kilomètres.

Le succès n’a jamais suivi. L’aluminium et sa ligne de production dédiée plaçaient l’A2 au-dessus des tarifs du segment, et la production s’est arrêtée après 176 377 exemplaires, dont 6 555 seulement pour la fameuse trois litres. Reprendre ce nom n’a donc rien d’anodin, puisqu’il renvoie autant à l’avance technique qu’à l’échec industriel.

Les cousines du groupe

Les parentes directes de l’A2 e-tron sont la Volkswagen ID.3 Neo et la Cupra Born, qui partagent la même variante de plateforme, la même architecture à propulsion et une offre de batteries très proche. L’Audi Q4 e-tron et la Škoda Enyaq relèvent de la même famille MEB, mais d’une autre déclinaison, plus haute et plus large.

La distinction mérite d’être faite avec la nouvelle vague de petites électriques du groupe, la Volkswagen ID. Polo, la Cupra Raval, la Škoda Epiq et la Volkswagen ID. Cross. Celles-ci utilisent la plateforme MEB+ à traction avant, pour des voitures plus courtes et nettement moins chères. L’A2 e-tron ne joue donc pas dans la même catégorie, malgré un nom qui évoque une citadine, et se mesure plutôt à la taille d’une A3.

Ce positionnement répond aussi à une question restée longtemps ouverte chez Audi, qui a hésité entre une A1 électrique et une compacte de gabarit supérieur. La marque a tranché pour la seconde, et l’A2 e-tron remplace indirectement l’A1 et le Q2, tous deux sortis du catalogue.

Ce qui distingue l’A2 e-tron de ses cousines tient surtout au travail d’efficience et au contenu. Le Cx de 0,24 est inférieur à celui de l’ID.3 Neo, le niveau d’équipement de série est tiré vers le haut, avec l’assistance au freinage d’urgence, l’assistance à l’évitement, le régulateur adaptatif, la caméra de recul et l’aide au stationnement. Le système Fidlock, un dispositif de fixation magnétique repris de l’univers du vélo, fait son entrée dans une voiture premium de série.

Reste le dessin, et c’est là que le bât blesse. L’A2 e-tron n’est pas un ID.4 rebadgé, elle est bien plus basse et plus fuselée, et quelques clins d’œil à l’originale sont assumés, la chute de toit, le hayon vitré en deux parties, le becquet placé à la même hauteur que sur l’A2 de 1999. Mais à force de traquer le moindre dixième de Cx, la silhouette finit lisse, presque anonyme. Il faut s’approcher pour la distinguer d’une A3. L’A2 de 1999 se reconnaissait à cent mètres, souvent d’ailleurs parce qu’on la trouvait étrange. Celle-ci ne prend aucun risque, et c’est le principal reproche à lui faire.

Une base MEB, mais pas celle des petites électriques

Sous cette carrosserie sans aspérité, l’architecture n’a rien d’inédit non plus. L’A2 e-tron reprend la plateforme MEB du groupe Volkswagen dans sa version actualisée, celle des modèles à moteur arrière, et non la déclinaison MEB+ à traction avant réservée aux citadines du groupe. D’où une voiture de 4,32 mètres de long, avec un empattement de 2,77 mètres et un coffre de 396 litres, extensible à 1 336 litres. Les versions 170 et 240 kW reçoivent en plus un coffre avant de 13 litres.

La propulsion est donc la règle sur toute la gamme, avec des moteurs synchrones à aimants permanents APP350 ou APP550 selon la puissance et une électronique de puissance au carbure de silicium. Les deux plus petites batteries utilisent une chimie LFP montée en cell-to-pack, les cellules étant collées directement dans le bac. La plus grande, de 84 kWh, est une NMC de conception modulaire. Audi explique que la densité énergétique accrue réduit la hauteur du pack, ce qui profite à la position assise.

Le reste de l’efficience vient de l’aérodynamique. Audi revendique un Cx de 0,24, obtenu par un soubassement largement caréné, une calandre à volets pilotés, des jantes aéro et des réducteurs d’interstice intégrés aux passages de roues. La charge bidirectionnelle figure au catalogue, en Vehicle-to-Load pour alimenter des appareils depuis le coffre et en Vehicle-to-Home avec une wallbox adaptée, cette dernière fonction restant pour l’instant limitée à l’Allemagne, l’Autriche et la Suisse.

L’autre efficience recherchée est industrielle. L’A2 e-tron est assemblée à Ingolstadt, sur les lignes qui produisent déjà les caisses de l’A3, avec plus de 1 200 équipements et environ 250 robots déjà en service pour d’autres modèles. Audi annonce un développement bouclé 21 mois plus vite que sur des modèles comparables. Vingt-cinq ans après la ligne dédiée de Neckarsulm, la leçon semble retenue.

Prix, calendrier et le cas luxembourgeois

Les commandes sont ouvertes depuis le 10 septembre, les premières livraisons sont attendues en décembre. Au Luxembourg, l’offre de lancement démarre à 34 826 euros, ou 211 euros par mois. Le Klimabonus Mobilitéit, prolongé jusqu’au 30 juin 2030, en retire 6 000 euros tant que la consommation homologuée reste sous 16 kWh aux 100 kilomètres, un seuil que les grandes jantes et certaines options peuvent faire sauter.

Prime déduite, l’entrée de gamme passe sous les 29 000 euros. Pour une compacte premium de 4,32 mètres, c’est une bonne surprise. L’A2 de 1999 était une prouesse d’ingénieur vendue à perte, celle de 2026 est un calcul de gestionnaire. Moins romanesque, nettement plus durable. L’essai routier dira le reste, comportement, consommation réelle et tenue de la charge des batteries LFP par temps froid.