Dacia Sandero

Ce nouveau millésime ajuste la recette sur le design, les motorisations et les équipements, sans chercher à la réinventer. La cible reste la même — primo-accédants, familles, conducteurs pragmatiques — et la stratégie aussi : l’essentiel bien fait, pas la sophistication. Depuis la relance de Dacia par Renault Group en 2004, Sandero incarne l’ADN de la marque mieux que tout autre modèle. Elle représente aujourd’hui plus des deux tiers des ventes combinées avec la Stepway. Cette mise à jour 2026 inaugure aussi le nouveau visage de la marque — nouvelle signature lumineuse, nouvelles motorisations — et c’est à la Sandero que revient ce rôle d’éclaireur dans la gamme.

Une identité clarifiée

La nouveauté visuelle principale de cette génération est la signature lumineuse en « T » inversé, positionnée au-dessus des nouveaux projecteurs et reliée à une calandre redessinée par une ligne de pixels blancs. C’est plus lisible que la génération précédente, sans être spectaculaire. À l’arrière, les feux pixels à LED prolongent la vitre du hayon et renforcent visuellement l’assise du modèle. La Stepway reçoit un bandeau strié noir mat entre les feux et des protections en Starkle® — matériau non peint, intégrant 20 % de plastique recyclé, résistant aux éraflures du quotidien.

Un Intérieur fonctionnel, en progrès

L’habitacle reprend le motif en « T » à l’intérieur. Les matériaux évoluent selon les finitions, sans pour autant effacer l’omniprésence des plastiques durs. Le nouveau volant est plus agréable en main, l’écran central passe à 10 pouces avec navigation connectée, le combiné numérique de 7 pouces a été redessiné. Le chargeur à induction fait son apparition. Le système YouClip, avec jusqu’à 5 points de fixation, permet d’accrocher supports et accessoires pratiques. La Sandero mesure 4 102 mm de long, avec un coffre de 372 à 1 152 litres. La Stepway, à 4 099 mm et 201 mm de garde au sol, offre 328 à 1 108 litres.

La bicarburation GPL passe à la boîte automatique

Le moteur essence SCe 65 (65 ch, boîte manuelle 5 rapports, 5,4 l/100 km WLTP) reste la base de gamme. Au-dessus, le nouveau TCe 100 remplace le TCe 90 : 100 ch, boîte manuelle 6 rapports, 5,3 l/100 km, 0 à 100 km/h en 9,7 s. Sur la Stepway, le TCe 110 (110 ch, 200 Nm, boîte manuelle 6 rapports) assure le 0 à 100 km/h en 10 s avec une consommation de 5,5 à 5,6 l/100 km.

On trouve ensuite le moteur Eco-G 120 où la bicarburation GPL passe à la boîte automatique. C’est la nouveauté technique principale de cette génération. Le nouveau moteur Eco-G 120 est un 3 cylindres 1.2 litre turbo bi-carburation (essence et GPL) dont la puissance progresse de 100 à 120 ch. Pour la première fois, il peut être associé à une boîte à double embrayage 6 rapports avec palettes au volant — une première mondiale sur une motorisation GPL. En mode GPL, la consommation est annoncée à 7,2 l/100 km et les émissions à 115 g/km de CO2. Dacia a simultanément agrandi le réservoir GPL à 49,6 litres (contre 40 litres auparavant), ce qui porte l’autonomie en mode GPL à +20 %, et l’autonomie totale GPL + essence à 1 590 km. À 0,97 €/litre en France pour le GPL fin 2025, le coût d’usage est objectivement bas. La version boîte manuelle reste disponible en parallèle.

Enfin, le moteur Hybrid 155 (109 ch thermique + deux moteurs électriques, batterie 1,4 kWh, 80 % de roulage électrique en ville annoncé, 4,6 l/100 km, 104 g CO2/km) n’arrivera sur Sandero qu’en fin 2026, uniquement sur la Stepway. La gamme Sandero reste donc entièrement thermique à ce stade.

Comportement routier : sans surprise, dans le bon sens du terme

Sur route, la Sandero est ce qu’elle prétend être : maniable, sans désagrément, adaptée à la ville comme à la route nationale. La direction est légère, le gabarit facile à placer, le niveau sonore acceptable sur voie rapide. Rien de notable côté dynamique, mais rien de frustrant non plus. La version Eco-G 120 en boîte automatique apporte une fluidité que la boîte manuelle GPL ne pouvait offrir. Le passage du mode GPL au mode essence s’effectue sans à-coup perceptible. La Stepway, avec sa garde au sol à 201 mm, absorbe mieux les revêtements dégradés. Elle ne prétend pas au hors-bitume sérieux, mais gère honnêtement les chemins sommaires. Freinage correct, comportement prévisible en courbe.

Aides à la conduite : le minimum réglementaire, et quelques options utiles

La mise à jour intègre les aides désormais obligatoires en Europe : freinage d’urgence automatique (détection véhicules, piétons, cyclistes, motos en zone urbaine) et surveillance de l’attention du conducteur. En option : projecteurs automatiques, caméra multi-vues, rétroviseurs rabattables électriquement. Ces équipements ne sont pas nouveaux sur d’autres segments — leur présence à ce niveau de prix l’est davantage.

Pas de version 100 % électrique

L’absence de version 100 % électrique sur Sandero est un angle mort réel. La Spring couvre ce besoin dans la gamme Dacia, mais pas avec le même gabarit ni la même polyvalence. Pour les conducteurs en zone à circulation restreinte ou simplement convaincus par le tout-électrique, la Sandero ne répond pas. La qualité perçue intérieure progresse, mais les plastiques durs restent omniprésents. Face à une Volkswagen Polo ou certains modèles coréens d’entrée de gamme, l’écart de finition est perceptible. La dotation technologique est volontairement limitée — pas de conduite semi-autonome, pas d’affichage tête-haute — ce qui est cohérent avec le positionnement mais peut décevoir. Enfin, la boîte automatique reste réservée à la seule version Eco-G 120 ; les acheteurs du TCe 100 n’y ont pas accès.

Un argument financer fort

Le rapport prix/prestations reste l’argument central et il tient : à partir de 12 561 € (SCe 65), 13 900 € (TCe 100) et 17 105 € (Eco-G 120 auto), Dacia propose un espace intérieur, un volume de coffre et des équipements de sécurité que la concurrence directe peine à aligner à budget équivalent. L’Eco-G 120 en boîte automatique est techniquement inédite dans la catégorie — première mondiale de la boîte double embrayage sur GPL, réservoir agrandi, 1 590 km d’autonomie totale. Pour les gros rouleurs, l’argument économique est difficile à ignorer. La Stepway bénéficie par ailleurs d’une identité outdoor crédible.

Conclusion

Ce nouveau Sandero fait ce qu’on attendait de lui : il améliore ce qui fonctionnait déjà. Le design est plus cohérent, les motorisations mieux calibrées, les équipements à niveau des nouvelles normes européennes. L’Eco-G 120 en boîte automatique est la vraie nouveauté de la génération — une proposition rationnelle, sans équivalent direct dans la catégorie. En dehors de ça, Dacia n’a pas pris de risques. Pas de version électrique, pas de saut technologique, pas de repositionnement. C’est délibéré. Face à une concurrence qui monte en prix et en complexité, Sandero conserve son avantage en restant simple et abordable. Notons que la Stepway devrait encore évoluer fin 2026 avec l’arrivée de l’hybride 155 : à réévaluer à ce moment-là.