Système de freinage antiblocage et antipatinage sur les motos

Pour les motards, négocier des routes sinueuses est l’une des expériences les plus agréables, mais malheureusement, près de 50 % des accidents de moto se produisent dans une courbe. Cela peut être à l’approche du virage en raison d’un freinage trop brutal, dans le virage en raison d’un excès de vitesse, ou à la sortie du virage en raison d’une accélération trop vive. Qu’il s’agisse d’une erreur de conduite grave ou d’une mauvaise appréciation de la situation, sans système d’assistance, la chute est alors souvent inévitable.

En l’état actuel de la technique, les motos sont équipées de nombreux dispositifs de sécurité et d’aide à la conduite : système de contrôle de la traction, Stoppie Control, suspensions dynamiques, le capteur de distance, détecteur d’angle mort, pour n’en citer que quelques-uns. Dans cette première partie, je vous explique le principe et le fonctionnement de l’ABS et de l’antipatinage.

ABS :

Dans le domaine des systèmes de sécurité, l’ABS (système de freinage antiblocage) des motos est considéré comme le plus avancé. Forts de près de 36 ans d’expérience, les ingénieurs ont proposé ce dispositif pour la première fois en 1988 sur la BMW K100, et il est obligatoire depuis 2017 pour toutes les nouvelles motos. En cas de freinage d’urgence par le conducteur sur une ligne droite, un calculateur associé au capteur de vitesse de rotation des roues assure une pression de freinage parfaite. Même un motard expérimenté ne parviendrait pas à raccourcir les distances de freinage sans ABS ! Non seulement cela évite un blocage dangereux, et donc un glissement du pneu, mais en plus la rotation des roues a un effet stabilisateur lors du freinage grâce à l’effet gyroscopique. Pour qu’une manoeuvre de freinage par ABS soit réussie, le conducteur ne doit pas réduire la pression exercée sur le levier et la pédale.

ABS de virage :

Bien que l’ABS fonctionne parfaitement en ligne droite, il peut être dangereux en cas de freinage brusque dans un virage, par exemple lors d’un « freinage d’urgence ». En raison de la très faible surface de contact du pneu en position inclinée, le processus de calcul traditionnel de l’ABS est rapidement dépassé et ne peut pas adapter la pression idéale. C’est la raison pour laquelle les motos récentes sont de plus en plus souvent équipées d’un ABS de virage. L’inclinaison de votre moto est détectée à l’aide de capteurs d’inclinaison. Le calculateur réduit la pression appliquées aux étriers de frein en raison de la forte diminution des forces de guidage latéral. Il en résulte un gain de sécurité considérable pour vous en tant que conducteur, car la trajectoire peut être conservée tout au long du virage. Chez certains constructeurs, ce système est perfectionné par ce que l’on appelle le « Motorcycle Stability Control » (MSC). Avant même que l’ABS de virage n’intervienne clairement, la pression de freinage en position inclinée est comparée et adaptée en permanence à la puissance de freinage transmissible. Comme il s’agit de micro-réglages, permettant en quelques millisecondes d’augmenter puis de réduire la pression très légèrement, le conducteur ne ressent pas ces ajustements subtils. Comparé à un ABS de virage normal, le freinage en virage avec le MSC est beaucoup plus souple.

Système antipatinage :

À partir d’une certaine cylindrée, les motos sont aujourd’hui très performantes. Afin de maîtriser le couple et les nombreux kilowatts et de pouvoir contrôler votre moto en toute sécurité, des systèmes antipatinage ont été développés. Lors de l’accélération, une roue arrière qui patine peut s’avérer particulièrement dangereuse, non seulement en cas d’inclinaison, mais aussi en ligne droite lorsque les conditions de route sont mauvaises. Comme l’ABS, le système antipatinage fonctionne à l’aide de capteurs de vitesse de rotation des roues. Cependant, le système ne détecte pas le blocage d’une roue, mais le patinage du pneu arrière, qui tourne donc plus vite que la roue avant. Pour ce faire, la commande du moteur réduit le couple et la puissance jusqu’à ce que le pneu retrouve une adhérence optimale. Cependant, une intervention trop brutale de l’électronique du moteur peut provoquer des changements de charge désagréables, conséquence d’une accélération trop rapide en position inclinée. Pour y remédier, l’industrie développe actuellement un système antipatinage en fonction de l’angle d’inclinaison qui, au moindre patinage de la roue arrière, réduit de manière très sensible la puissance requise ou la libère à nouveau de manière minimale. Cette interaction s’effectue également sans que le conducteur ne perçoive de retour et elle est intégrée en amont du contrôle de patinage standard.

Cependant, malgré toute la technologie moderne, n’oubliez pas qu’il s’agit, comme son nom l’indique, d’une « aide à la conduite ». Même les meilleures fonctions d’assistance électronique ne peuvent pas dépasser les limites de la physique.