Steven Boulot : « On est des artisans »

Je suis arrivé il y a bientôt dix ans, comme carrossier peintre. On n’était que quatre à l’époque, aujourd’hui on est sept dans l’atelier. De fil en aiguille, je suis passé de l’atelier au bureau — gestion client, un peu de tout. Il y a trois ans et demi, le gérant partait à la retraite, il fallait quelqu’un pour reprendre. Ça s’est fait naturellement. Officiellement, je suis gérant depuis un peu plus d’un an.

On fait tout ce qui tourne autour de la voiture : carrosserie, peinture, mécanique, chromes, pneumatiques. La seule chose qu’on sous-traite, c’est la sellerie, avec un partenaire en qui on a confiance. On est capables de prendre une voiture de A à Z. Mais aujourd’hui, il faut s’adapter. On est de moins en moins sur des projets de restauration complets. Entre le taux horaire, le temps que ça prend et la place que ça occupe — au Luxembourg, la place est précieuse —, c’est devenu très compliqué. Si on a un ou deux projets complets par an, c’est le maximum.

Des remises en route et des restaurations partielles. On a entre 70 et 80 % de ces chantiers-là. On a, par exemple, une Jaguar XJ40 de 92 — c’était la voiture du papa d’un client. Elle n’avait pas roulé depuis une quinzaine d’années. On remet le nécessaire en état pour qu’elle repasse au contrôle technique, sans tout démonter. On fait quelques points esthétiques, des interventions mécaniques ciblées. Ce type de projet, c’est vraiment de plus en plus courant. Et à côté, il y a l’entretien régulier : révisions, petites pannes, préparation pour la saison. C’est ça aussi qui fait tourner l’entreprise au quotidien.

Il faut être transparent : quand on achète une voiture ancienne, il faut prévoir entre 20 et 35 % de sa valeur pour l’entretien dans les premières années. Sur une voiture à 20 000 euros, ça représente 6 000 à 7 000 euros à mettre de côté. Pour une restauration complète, la règle aujourd’hui, c’est que le coût dépasse presque toujours la valeur de la voiture à la fin. Un gros restaurateur français de 2CV a fait faillite l’année dernière — carnet de commandes plein sur deux ou trois ans, mais pas rentable. Quand il faut passer 150, 200 ou 300 heures sur une voiture, multiplié par un taux horaire à 100 euros minimum, on arrive vite à 30 000 euros hors taxes, et c’est logique. Sur les projets conséquents, comme la Porsche 911 de 72 qu’on a en ce moment, on dépasse facilement les 80 000 à 100 000 euros. C’est pour ça aussi que certains clients participent eux-mêmes au remontage — ça réduit la facture, mais il faut avoir le temps et savoir faire.

C’est la difficulté majeure. On prévoit huit heures sur une voiture, et à la fin il faut en rajouter quinze ou vingt. Le planning est déjà serré, on ne peut pas travailler le soir ni le week-end. Une pièce commandée le matin peut être en retard parce qu’elle n’est pas disponible, et en la montant, on découvre un autre problème qu’on ne pouvait pas anticiper. On n’a pas d’ordinateur de diagnostic, pas de barème comme chez les concessionnaires modernes. On est des artisans. Avoir une voiture ancienne, c’est faire des compromis. La voiture a 50, 60, 65 ans — elle a attendu toute sa vie. Des fois il faut accepter que ça prenne un peu plus de temps.

On voit beaucoup d’américaines — les Mustang sont très populaires — et de petites anglaises comme des MG ou des Triumph. Sur les manifestations, on voit bien que la majorité, c’est ça : américaines et anglaises. Et ce sont justement les deux catégories où l’on trouve le plus de pièces aujourd’hui en Europe. Les pièces d’usure standard, je les commande le matin, elles arrivent le lendemain. Sur les françaises ou les italiennes, c’est plus compliqué. Porsche, on trouve énormément — quasiment 100 % des pièces. Mercedes aussi, surtout à partir des années 60-75, mais ça reste onéreux. Sur les modèles allemands haut de gamme type 300 SL, il y a des départements spécifiques, mais c’est un autre monde.

À 80-85 %, ce sont des Luxembourgeois, surtout du sud du pays. 40 % viennent des 20-25 kilomètres autour de l’atelier. Les 12 % restants sont des frontaliers français. Les Belges et les Allemands, c’est rare. La confiance, c’est fondamental. Quand les gens ramènent leur voiture, ils voient d’abord les locaux, l’équipe, un endroit propre. Ça, c’est déjà la première étape. Ensuite, on discute, on partage, on essaie de comprendre le projet. Et puis il y a le devis — mais sur une voiture ancienne, le devis reste très indicatif. On dit au client : voilà, on prévoit 2 000 euros, mais ça sera peut-être le double. Et même après, il peut y avoir encore autre chose. C’est cette zone grise qu’il faut accepter. Tous les garages spécialisés vous diront la même chose : le plus difficile, c’est de faire comprendre au client que l’incertitude fait partie du métier.

Très peu. Les mentalités ont changé. Un jeune qui a un peu d’argent, il pense d’abord aux vacances, à la famille et à la maison. La voiture ancienne, c’est la toute dernière chose. Il y a quelques jeunes, sous la quarantaine, mais ils sont souvent accompagnés avec le père de 50 ou 60 ans qui transmet la passion et qui finance une partie des travaux. La majorité de nos clients ont entre 45 et 60 ans. Après 70 ans, ça se réduit — rouler en voiture ancienne devient compliqué. On perd chaque année des clients âgés qui arrêtent, mais ce n’est pas compensé au même rythme par les nouveaux. Et les quelques jeunes entre 30 et 40 ans qui ont acheté une voiture, beaucoup se retrouvent piégés : ils n’ont pas le temps de s’en occuper, ils viennent ici pour la remettre en état… et la vendre.

Les histoires derrière les voitures. Même si on a une Ferrari ou une Lamborghini, si la voiture n’a pas d’histoire, elle n’a pas de sens pour nous. On a l’excitation de se dire « on a pu toucher cette voiture », mais au fond, on sait qu’on va faire le travail, elle va partir, le client va peut-être la vendre. On était juste des gens qui ont travaillé dessus. Les projets qui nous marquent, ce sont les voitures de famille. La Renault Frégate qu’on a ici, elle vaut moins de 10 000 euros. Mais le propriétaire, un monsieur entre 60 et 70 ans, revient régulièrement parce que son père avait la même. C’est tout pour lui. Il pourrait avoir une autre voiture, mais c’est celle-là qu’il veut. Et la Jaguar XJ40 achetée neuve par un père aujourd’hui décédé, que le fils veut remettre en route — quand on a pu la faire redémarrer, même pour l’équipe, ça avait du sens. C’est ce qui nous fait avancer. Au Luxembourg, il y a encore cet attachement au patrimoine, ce lien entre les générations. Pour moi, il faut mettre un point d’honneur à le conserver.