In Japan ist jedes dritte Neufahrzeug ein Kei-Car. Die Europäische Union arbeitet ihrerseits an einer Kategorie kleiner, bezahlbarer Elektroautos. Entsteht hier ein Kei-Car nach europäischer Art?
Die Kei-Cars („Keijidosha“, leichte Fahrzeuge) gibt es in Japan seit 1949. Damals schuf die Regierung diese Kategorie, um das vom Krieg zerstörte Land zu motorisieren und die heimische Industrie anzukurbeln. Der Subaru 360, 1958 mit 16 PS auf den Markt gekommen, wurde das erste in Großserie gebaute Kei-Car. Seit 1998 gilt ein Format von maximal 3,40 Meter Länge und 1,48 Meter Breite, mit höchstens 660 Kubikzentimetern Hubraum. Die Leistung ist auf 64 PS begrenzt, per informeller Absprache der Hersteller, um ein Wettrüsten bei der Leistung zu verhindern. Im Gegenzug zahlen die Besitzer weniger Steuern und niedrigere Versicherungsprämien.
2025 wurden in Japan 4.565.777 Neufahrzeuge verkauft (plus 3,3 Prozent). Davon waren 1.667.360 Kei-Cars, sieben Prozent mehr als ein Jahr zuvor und rund 36 Prozent des Gesamtmarkts. Die Kategorie ist keine Nische, alle großen japanischen Hersteller sind dort vertreten. Suzuki führt das Segment an, mit rund 35 Prozent in den ersten neun Monaten 2025. Daihatsu, eine Toyota-Tochter, die 2024 ein Zertifizierungsskandal gebremst hatte, steigerte die Verkäufe 2025 um 46,2 Prozent. Wie attraktiv das Segment ist, zeigt BYD. Der Hersteller brachte 2026 den Racco auf den Markt, das erste Elektro-Kei-Car eines ausländischen Herstellers, ab 2,1 Millionen Yen (rund 12.800 US-Dollar).
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Brüssel plant neue M1E-Kategorie
Die EU-Kommission will Elektroautos für mehr Menschen erschwinglich machen. Sie arbeitet deshalb an einer Unterkategorie, die den japanischen Kei-Cars ähnelt. Die Hersteller nennen sie „E-Cars“, die EU-Behörden M1E. Vorerst würde sie zwischen den schweren Quadricycles (L7e) und den klassischen Pkw (M1) liegen. Die Fahrzeuge sollen weniger als 4,2 Meter lang sein und in der Union gebaut werden. Um das Segment attraktiv zu machen, plant Brüssel, die regulatorischen Anforderungen zehn Jahre lang einzufrieren und so die Kosten zu senken. Dazu kommen „Super-Credits“ beim CO2 (1,3 Credits pro verkauftem Fahrzeug, bis 2034). Außerdem empfiehlt die Kommission den Mitgliedstaaten steuerliche Anreize. Erklärtes Ziel ist es, ein bezahlbares Angebot für breite Käuferschichten gegen die chinesische Konkurrenz wiederzubeleben.
Weniger Vorschriften, niedrigerer Preis
Citroën enthüllte am 12. Oktober auf dem Pariser Autosalon ein elektrisches 2-CV-Konzeptfahrzeug mit 3,76 Meter Länge. Die Marke strebt für das Serienmodell ein Gewicht von rund einer Tonne und einen Einstiegspreis von rund 15.000 Euro an. Es soll 2028 kommen und würde zwischen Ami und C3 liegen. Für die M1E wurde bislang keine Leistungsgrenze angekündigt. Während Kei-Cars in Japan auf 64 PS begrenzt sind, lassen sich Modelle um 80 PS vorstellen, wie der elektrische Renault Twingo (82 PS). Er kombiniert diese Leistung mit einer kleinen Batterie von 27,5 kWh, die nach WLTP 263 Kilometer Reichweite erlaubt. Weniger Vorschriften und einfachere Technik würden es den Herstellern, besonders den europäischen, erleichtern, neue Elektromodelle für rund 15.000 Euro anzubieten.
Wie es weitergeht, entscheidet der Gesetzgebungsprozess der EU. Die Kommission legte ihr Automobilpaket, zu dem das Omnibus-Paket mit der M1E gehört, am 16. Dezember 2025 vor. Die Mitgliedstaaten eröffneten die Gespräche am 24. September 2026 im Rat für Wettbewerbsfähigkeit. Im Parlament war die Abstimmung im Verkehrsausschuss zum CO2-Teil für den 5. Oktober angesetzt. Sie wurde um etwa zwei Wochen verschoben, und die Verhandlungen zwischen den Fraktionen bleiben schwierig. Die Abstimmungen im Plenum werden im November erwartet. Danach legt der Rat seine Position fest, anschließend verhandeln die drei Institutionen im Trilog. Ein endgültiger Verabschiedungstermin steht bislang nicht fest.
Kunden müssen überzeugt werden
Mit 4,2 Metern ist die M1E 80 Zentimeter länger als das japanische Format. Sie umfasst Modelle wie den Renault 5. Manche sehen darin eher ein neues Segment für Stadtautos als ein europäisches „Kei-Car“. Auch die ETSC, eine europäische Nichtregierungsorganisation für Verkehrssicherheit, äußert Bedenken. Sie fürchtet, dass ein zehnjähriger Stillstand veraltete Sicherheitsnormen festschreibt, zulasten von Fußgängern und Radfahrern. Offen ist zudem, ob solche Autos Käufer finden und ob die Hersteller tatsächlich attraktive Preise bieten können, damit das neue Segment durchstartet. Das mag gegen den Trend wirken, denn SUV machten 2025 laut Dataforce knapp 60 Prozent der Verkäufe in Europa aus. Stimmen aber Preis, Sicherheit, Alltagstauglichkeit und Design, kann ein solches Auto seinen Platz auf dem europäischen Markt finden.
