Feux rouges : 90 secondes d’attente

Avant de répondre, il faut s’accorder sur le terme « feux rouges ». Car on peut se demander pourquoi on ne dit pas « feux verts » ou « feux tricolores » ? Plus sérieusement, on parle de signalisation lumineuse du trafic (SLT). Le Luxembourg compte plus de 500 installations SLT. Sur le réseau routier étatique, on en recense un peu plus de 300. Il est également intéressant de savoir que les trois principaux exploitants de SLT sont la Ville de Luxembourg, la Ville d’Esch et l’Administration des ponts et chaussées, chacun avec ses équipes dédiées à la planification, la mise en œuvre, à l’exploitation et à l’entretien. L’Administration des ponts et chaussées a repris cette mission en 2015, suite à une décision politique de soulager les petites communes et d’apporter une certaine harmonisation. Pour revenir à la question, l’Administration des ponts et chaussées possède actuellement 103 installations reliées à 90 contrôleurs de feux. Parmi celles-ci, 12 sont situées à des échangeurs d’autoroute, 68 à des carrefours resp. giratoires et 23 à des passages pour piétons et cyclistes. À noter que 70 nouvelles installations sont en cours de planification à court ou moyen terme.

Les feux tricolores suivent des programmes adaptés aux différentes situations de circulation : heures de pointe, heures creuses ou week-end. La base est un mode à temps fixe, où les durées des phases vertes/rouges (c.-à-d. état des feux de signalisation pour un flux de trafic) restent constantes. Mais la plupart des installations utilisent une régulation « variable au trafic » : des capteurs ajustent en temps réel la durée des phases vertes ou déclenchent une phase verte à la demande, par exemple pour les piétons ou les bus. Ces systèmes sont pilotés localement ou à distance via une centrale, ce qui permet de réagir rapidement aux changements de trafic. Pour prendre un exemple concret, lorsqu’il y a un événement au Stade de Luxembourg, il est possible de planifier un programme spécifique au niveau des SLT afin de fluidifier le trafic lors de la fin de l’événement. Tout comme nous mettons en place des programmes adaptés aux heures de pointe le matin pour accéder à la capitale et inversement pour en sortir. Notons que les trois principaux opérateurs fonctionnent avec ce mode « variable au trafic » et piloté de façon centralisé. Des programmes existent également pour fluidifier le trafic sur des sections importantes p.ex. en sortie d’autoroute pour des raisons de sécurité. Pour autant, si le réseau est complètement saturé, même les meilleures programmations ne pourront pas changer la situation.

La phase orange, qui avertit de la fin du vert, dure en général 3 à 5 secondes, selon la vitesse autorisée et le type de route. Ensuite, un temps de sécurité est prévu avant que le flux opposé passe au vert, afin d’éviter toute collision, autrement dit, pour vider le carrefour. Au Luxembourg, les systèmes sont programmés pour qu’aucun sens ne soit vert simultanément. Pour donner un ordre de grandeur, pour un cycle type c.-à-d. la séquence complète de toutes les phases nécessaires pour gérer un carrefour, nous visons une moyenne de 90 secondes pour l’ensemble des usagers avec un objectif d’attente moyenne de maximum 70 secondes.

Une installation SLT a trois objectifs, par ordre d’importance : garantir la sécurité (éviter les conflits), assurer la bonne circulation de tous les usagers et réguler/prioriser certains flux (bus, tram). Les giratoires ont des atouts en sécurité mais ne permettent pas de réguler la capacité ni de prioriser efficacement les transports publics ; sur des axes structurants, on privilégie donc les feux. Viennent également ensuite certains facteurs comme la surface que peut prendre un giratoire. Enfin, il existe également des giratoires avec des feux. C’est plus complexe, mais cela fonctionne assez bien, comme ce que nous avons fait avec le rond-point Robert Schaffner dit « Iergäertchen ».

Effectivement, certains pays ont une phase orange après la phase rouge pour avertir le conducteur de se mettre prêt à démarrer. Ce principe n’est actuellement pas prévu dans la législation nationale. Historiquement, le Luxembourg s’est tourné vers ce qui se faisait en Allemagne et l’on a progressivement adopté les pratiques plutôt germaniques. D’autres pays, notamment anglo-saxons, ont quelques différences par rapport à nos SLT, mais là encore, c’est davantage de l’ordre de l’histoire.

Au Luxembourg, le feu vert dure le temps nécessaire pour atteindre au moins la moitié du passage, avec des ajustements pour certains usagers comme les malvoyants. Si un piéton s’engage à la dernière seconde, il peut terminer sa traversée avant que les voitures passent au vert. Les compteurs à rebours, utilisés ailleurs, améliorent le confort mais leur impact sur la sécurité n’est pas prouvé. Leur installation est coûteuse, et des phases adaptées offrent souvent une meilleure solution. Au Luxembourg, ils restent donc optionnels.

Cela va toujours dépendre de plusieurs facteurs comme la situation géographique, le lieu et la complexité de l’installation. À titre indicatif, on peut estimer entre 20 000 et 30 000 € TTC pour un passage piéton/cycliste simple et entre 100 000 et 150 000 € TTC pour un carrefour. Les sites complexes peuvent dépasser les 200 000 €. Il faut ajouter le coût de la planification, la programmation et le génie civil. Côté énergie, la consommation annuelle varie entre 800 et 2 300 kWh, selon l’envergure — soit l’ordre d’un ménage de deux personnes pour les sites les plus grands. Le passage aux LED a évidemment fait baisser la consommation des installations. Notons également que les installations luxembourgeoises fonctionnent 24 h/24, car la coupure nocturne augmente le risque d’accident.

« À l’APC, six personnes assurent la planification, la mise en œuvre et l’entretien ; deux gestionnaires sont dédiés à l’exploitation et à la qualité. Des campagnes régulières revérifient et mettent à jour les programmes (environ tous les 2,5 ans pour l’analyse et petites interventions, tous les 5 à 7 ans pour des reprises plus lourdes). La durée de vie moyenne : 15 ans pour l’électronique, 5 à 7 ans pour les capteurs, environ 30 ans pour les mâts et câbles. »

« La gestion SLT évolue vers des systèmes plus intelligents et connectés. Les centrales exploiteront des modèles prédictifs et des données en temps réel pour anticiper les flux, voire adapter dynamiquement les phases via IA. À terme, les installations communiqueront avec les véhicules et les plateformes smart city. Attention : les paramètres de sécurité (temps intermédiaires, non-conflit des phases) restent fixes et non modifiables par l’IA. »

En ce qui concerne le contrôle des installations SLT par des services de secours, cela existe effectivement. C’est en fonction dans plusieurs pays. Au Luxembourg, nous n’avons pas ce type d’installation, car les services de secours n’en ont jamais fait la demande. De plus, ils ont des gyrophares et des sirènes qui leur donnent la priorité. En ce qui concerne les cyberattaques sur des SLT, ce que l’on voit dans les films n’est pas réaliste. Nous avons des systèmes où il est tout simplement impossible, même informatiquement, de mettre les quatre feux d’un carrefour en croix tous au vert. C’est techniquement impossible.