Encore discrètes sur les routes luxembourgeoises, les marques chinoises gagnent du terrain. Leur progression, plus lente qu’ailleurs en Europe, s’inscrit dans un contexte commercial tendu entre Bruxelles et Pékin.
Selon les chiffres disponibles*, sur les cinq premiers mois de 2026, les marques chinoises ont totalisé 831 immatriculations de voitures neuves au Grand-Duché, soit 4,1 % du marché, contre 2,7 % sur l’ensemble de 2025. La progression est nette, mais la part reste limitée. Pour autant, le paysage s’est surtout diversifié. Le groupe Chery, à travers ses marques Omoda et Jaecoo (304 immatriculations cumulées), dépasse désormais MG (200), longtemps première marque chinoise du pays. Suivent BYD (135), puis une série de nouveaux venus comme Xpeng, Forthing, Leapmotor et BAIC. Le cas de MG mérite d’être souligné : historiquement en tête, la marque avait reculé en 2025, passant de 664 à 326 immatriculations sur l’année, avant de se redresser début 2026.
Marques chinoises (janvier-mai 2026)
| Marque | Immat. | Part |
| MG | 200 | 0,98 % |
| Omoda | 153 | 0,75 % |
| Jaecoo | 151 | 0,74 % |
| BYD | 135 | 0,66 % |
| Xpeng | 59 | 0,29 % |
| Forthing | 51 | 0,25 % |
| Leapmotor | 35 | 0,17 % |
| BAIC | 31 | 0,15 % |
Marques chinoises, hors marques européennes sous contrôle chinois (Volvo, Polestar). Total : 831 voitures, soit 4,1 % du marché. Source : SNCA, calculs propres.
Un marché européen qui bascule plus vite
La comparaison avec le marché européen est éclairante. Entre janvier et avril 2026, les marques chinoises ont représenté environ 6 % des immatriculations dans l’Union européenne, contre 3,2 % un an plus tôt, et près de 7,3 % à l’échelle de l’Europe élargie, Royaume-Uni et pays de l’AELE compris. Leur part a donc doublé en un an.
Mais cette progression n’est pas uniforme parmi les constructeurs chinois. Sur ces quatre mois, les immatriculations de BYD ont plus que doublé dans l’Union, celles du groupe Chery ont progressé de 267 % et celles de Leapmotor, distribué via sa coentreprise avec Stellantis, ont été multipliées par plus de six, tandis que SAIC, propriétaire de MG, n’a gagné que 10 %. Avec ses 4,1 %, le Luxembourg accuse un retard d’environ un an sur la moyenne européenne.
Pourquoi le Luxembourg résiste-t-il ?
Plusieurs facteurs expliquent cette inertie. Le marché luxembourgeois est dominé par les marques premium allemandes et reste très structuré par les flottes d’entreprise et le leasing. Or, à l’échelle de l’Union, les flottes d’entreprise représentent environ 60 % des immatriculations de voitures neuves et bénéficient souvent d’un traitement fiscal favorable. Ces canaux privilégient les marques établies, dont la valeur de revente est mieux connue et le réseau d’entretien déjà installé. À cela s’ajoute la prudence des acheteurs face à des marques récentes, dont la décote reste difficile à anticiper.
Cette prudence se vérifie sur le marché de l’occasion. La Deutsche Automobil Treuhand (DAT), référence de l’évaluation automobile en Allemagne, a récemment analysé la valeur résiduelle des modèles chinois électriques et hybrides rechargeables. Le constat est net : entre le début de 2024 et avril 2026, leur valeur résiduelle moyenne est passée de 61 % à 47,2 % du prix neuf, soit un recul de 14 points. Sur la même période, l’ensemble du marché, pour ces mêmes motorisations, n’a cédé que sept points. Les marques chinoises ont donc perdu de la valeur environ deux fois plus vite que la moyenne.
Plusieurs éléments expliquent ce décrochage. À leur arrivée, les modèles chinois conservaient de bonnes valeurs résiduelles, portées par une offre limitée et des modèles parfois atypiques. La multiplication de véhicules plus interchangeables a ensuite pesé sur les prix. S’y ajoutent les doutes des acheteurs d’occasion sur la pérennité de certaines marques, sur le réseau de service et sur la disponibilité des pièces, ainsi qu’un rythme de renouvellement rapide qui fait paraître les modèles dépassés plus tôt. Le manque de recul sur la qualité des véhicules les plus anciens entre aussi en ligne de compte.
Cet écart pèse d’abord sur les loueurs. Selon la DAT, certaines sociétés de leasing se montrent désormais plus prudentes et demandent parfois une compensation avant d’inscrire un modèle chinois à leur catalogue.
Droits de douane et virage hybride
La trajectoire des marques chinoises en Europe est indissociable du dossier commercial. Depuis l’automne 2024, l’Union applique aux voitures électriques importées de Chine des droits compensateurs compris entre environ 17 et 35 %, qui s’ajoutent au droit de douane habituel de 10 %. Après de longues négociations, un compromis a été trouvé : le 12 janvier 2026, la Commission a publié un cadre fondé sur un prix plancher, censé offrir aux constructeurs chinois une alternative aux droits de douane.
Surtout, ces droits ne visant que les véhicules cent pour cent électriques, les constructeurs chinois ont réorienté leur offre. Leurs exportations de modèles hybrides vers l’Union ont bondi de 155 % en 2025, quand celles de voitures électriques, déjà taxées, n’augmentaient que de 12 %. La Commission étudie désormais l’extension de ces droits aux hybrides.
Produire en Europe pour contourner les barrières
Pour échapper aux droits de douane, qui ne frappent que les véhicules importés, et anticiper les futures règles de contenu local, plusieurs constructeurs chinois investissent désormais dans des usines européennes. L’Espagne s’impose comme le point d’entrée privilégié.
Le groupe Chery y est le plus avancé. Associé au constructeur espagnol Ebro au sein d’une coentreprise, il assemble déjà des véhicules dans l’ancienne usine Nissan de Barcelone et prévoit d’y produire ses propres modèles à partir de la fin 2026 ou du début 2027, pour un volume pouvant atteindre 30 000 voitures. De son côté, Leapmotor, qui opère via sa coentreprise avec Stellantis, va lancer la production de deux modèles en Espagne, et Stellantis prévoit de transférer à cette coentreprise son usine madrilène de Villaverde, où plusieurs Leapmotor seront fabriquées. Geely, enfin, aurait pris une participation dans l’usine Ford de Valence pour y produire ses propres crossovers.
Le seul site construit de toutes pièces reste celui de BYD. À ce jour unique usine entièrement nouvelle d’un constructeur chinois dans l’Union, elle est implantée à Szeged, en Hongrie, et doit démarrer sa production courant 2026. Le constructeur affiche clairement son ambition de devenir un fabricant européen à part entière.
La France, plus prudente, n’accueille pour l’instant aucune usine chinoise confirmée. Le mouvement pourrait toutefois s’y étendre : Stellantis envisagerait de céder certains de ses sites français, allemands et italiens au groupe chinois Dongfeng. Le modèle dominant n’est donc pas tant la construction d’usines neuves que la reprise de sites européens sous-utilisés, une solution rapide pour des constructeurs pressés de s’implanter.
Ce qu’il faut surveiller
La question n’est plus de savoir si les marques chinoises s’installeront au Luxembourg, mais à quel rythme. L’arrivée de nouveaux modèles, souvent hybrides pour contourner les droits de douane européens, et la montée en puissance des réseaux de distribution laissent présager une part de marché en hausse dans les prochaines années. Reste à voir si elles parviendront à pénétrer le marché des flottes, véritable verrou du marché luxembourgeois.
