Noch sind sie auf Luxemburgs Straßen selten zu sehen, doch gewinnen die chinesischen Marken an Boden. Ihr Vormarsch verläuft langsamer als im übrigen Europa und fällt in ein angespanntes Handelsklima zwischen Brüssel und Peking.
Den verfügbaren Zahlen zufolge* kamen die chinesischen Marken in den ersten fünf Monaten des Jahres 2026 im Großherzogtum auf 831 Neuzulassungen. Das entspricht einem Marktanteil von 4,1 Prozent. Im gesamten Jahr 2025 betrug dieser Anteil 2,7 Prozent. Mit anderen Worten: Die chinesischen Autos werden beliebter, ihre Verbreitung ist aber nach wie vor eher gering.
Vor allem ist das Angebot breiter geworden. Der Chery-Konzern liegt mit seinen Marken Omoda und Jaecoo (zusammen 304 Zulassungen) inzwischen vor MG (200), lange Zeit die führende chinesische Marke in Luxemburg. Es folgen BYD (135) sowie eine Reihe von Neueinsteigern wie Xpeng, Forthing, Leapmotor und BAIC. Der Fall MG ist bemerkenswert: Die Marke lag einst an der Spitze, 2025 sanken die Neuzulassungen von 664 auf 326. Anfang 2026 ging es dann wieder bergauf.
Chinesische Marken (Januar bis Mai 2026)
| Marke | Anzahl der Zulassungen | Anteil |
| MG | 200 | 0,98 % |
| Omoda | 153 | 0,75 % |
| Jaecoo | 151 | 0,74 % |
| BYD | 135 | 0,66 % |
| Xpeng | 59 | 0,29 % |
| Forthing | 51 | 0,25 % |
| Leapmotor | 35 | 0,17 % |
| BAIC | 31 | 0,15 % |
Chinesische Marken, ohne europäische Marken in chinesischer Hand (Volvo, Polestar). Insgesamt 831 Fahrzeuge, das entspricht 4,1 % des Marktes. Quelle: SNCA, eigene Berechnungen.
Zuwachs im europäischen Markt stärker
Der Vergleich mit dem europäischen Markt ist aufschlussreich. Zwischen Januar und April 2026 stellten die chinesischen Marken rund 6 Prozent der Neuzulassungen in der Europäischen Union gegenüber 3,2 Prozent ein Jahr zuvor – eine Verdoppelung innerhalb eines Jahres. Im erweiterten Europa einschließlich des Vereinigten Königreichs und der EFTA-Staaten lag ihr Anteil bei 7,3 Prozent.
Von dem Zuwachs profitieren jedoch nicht alle chinesischen Hersteller gleichermaßen. In diesen vier Monaten haben sich die Zulassungen von BYD in der Europäischen Union mehr als verdoppelt, die des Chery-Konzerns legten um 267 Prozent zu und die von Leapmotor, das das Vertriebsnetz seines Partners Stellantis nutzt, vervielfachten sich um mehr als das Sechsfache. SAIC, die Muttergesellschaft von MG, legte lediglich 10 Prozent zu. Mit einem Marktanteil von 4,1 Prozent liegen die chinesischen Marken in Luxemburg rund ein Jahr hinter dem europäischen Durchschnitt zurück.
Warum diese Zurückhaltung in Luxemburg?
Mehrere Faktoren erklären diese im Vergleich geringere Nachfrage. Der luxemburgische Markt wird von den deutschen Premiummarken beherrscht und ist stark von Firmenflotten und Leasing geprägt. EU-weit entfallen rund 60 Prozent der Pkw-Neuzulassungen auf Firmenflotten, die zudem oft steuerlich begünstigt werden. Solche Kanäle bevorzugen etablierte Marken. Ihr Wiederverkaufswert ist bekannt und das Servicenetz bereits vorhanden. Hinzu kommt die Zurückhaltung von Käufern gegenüber jungen Marken, denn hier lässt sich der Wertverlust nur schwer einschätzen.
Diese Zurückhaltung schlägt auch auf den Gebrauchtwagenmarkt durch. Die Deutsche Automobil Treuhand (DAT), eine anerkannte Institution zur Wertermittlung von Fahrzeugen, untersuchte kürzlich den Restwert von chinesischen Elektroautos und Plug-in-Hybriden. Das Ergebnis ist deutlich: Zwischen Anfang 2024 und April 2026 sank ihr durchschnittlicher Restwert von 61 auf 47,2 Prozent des Neupreises, ein Rückgang um 14 Prozentpunkte. Im selben Zeitraum gab der Gesamtmarkt für dieselben Antriebsarten nur 7 Prozentpunkte nach. Die chinesischen Marken verloren also rund doppelt so schnell an Wert wie der Durchschnitt.
Für diesen Einbruch gibt es mehrere Gründe. Anfangs behielten die chinesischen Modelle noch ordentliche Restwerte, da das Angebot begrenzt war und es sich teils um außergewöhnliche Fahrzeuge handelte. Mit der wachsenden Zahl austauschbarer Modelle gerieten die Preise dann unter Druck. Manche Gebrauchtwagenkäufer zweifeln an der langfristigen Präsenz mancher Marken, am Servicenetz und an der Ersatzteilversorgung. Auch der rasche Modellwechsel lässt Fahrzeuge schneller veraltet erscheinen. Darüber hinaus fehlen Langzeiterfahrungen mit der Qualität älterer Modelle.
Diese Differenz trifft vor allem die Leasinggesellschaften. Laut DAT sind manche Leasingunternehmen inzwischen vorsichtiger geworden und lassen sich bisweilen einen Ausgleich zahlen, bevor sie ein chinesisches Modell in ihr Programm aufnehmen.
Zölle und der Fokus auf Hybridfahrzeuge
Der Werdegang der chinesischen Marken in Europa ist von der Handelsfrage nicht zu trennen. Seit Herbst 2024 erhebt die Europäische Union auf aus China importierte Elektroautos Ausgleichszölle zwischen rund 17 und 35 Prozent, die zum üblichen Zollsatz von 10 Prozent hinzukommen. Nach langen Verhandlungen kam es zu einem Kompromiss: Am 12. Januar 2026 veröffentlichte die Kommission Leitlinien für Mindestpreise, die den chinesischen Herstellern eine Alternative zu den Zöllen bieten sollen.
Da diese Zölle nur reine Elektrofahrzeuge betreffen, passten die chinesischen Hersteller ihr Angebot an. Der Export von Hybridmodellen in die Europäische Union schnellte 2025 um 155 Prozent in die Höhe, während die Ausfuhren der bereits mit Zöllen belegten Elektroautos nur um 12 Prozent zulegten. Die Kommission prüft inzwischen, die Zölle auf Hybride auszuweiten.
Chinesen produzieren zunehmend in Europa
Um den Zöllen zu entgehen, die nur importierte Fahrzeuge betreffen, und um künftigen Vorgaben zum lokalen Wertschöpfungsanteil zuvorzukommen, investieren mehrere chinesische Hersteller inzwischen in europäische Werke. Spanien entwickelt sich dabei zum bevorzugten Einstiegsort.
Am weitesten ist der Chery-Konzern. In einem Joint Venture mit dem spanischen Hersteller Ebro montiert er Fahrzeuge im früheren Nissan-Werk in Barcelona. Ab Ende 2026 oder Anfang 2027 sollen dort eigene Modelle gefertigt werden mit einem möglichen Volumen von bis zu 30.000 Fahrzeugen. Leapmotor, das mit Stellantis verbunden ist, nimmt die Produktion zweier Modelle in Spanien auf. Stellantis will dem Joint Venture das Werk Villaverde in Madrid übertragen, wo mehrere Leapmotor-Modelle gebaut werden sollen. Geely soll sich am Ford-Werk in Valencia beteiligt haben, um dort seine Crossover zu produzieren.
Die einzige komplett neu errichtete Produktion eines chinesischen Herstellers in der Europäischen Union ist jene von BYD. Sie befindet sich im ungarischen Szeged und soll im Laufe des Jahres 2026 starten. Der Konzern hat sich klar zum Ziel gesetzt, ein europäischer Hersteller zu werden.
Für Frankreich, das sich bislang zurückhaltend verhält, ist bislang noch kein chinesisches Werk fix geplant. Doch muss dies nicht so bleiben: Stellantis erwägt offenbar, einige seiner französischen, deutschen und italienischen Standorte an den chinesischen Dongfeng-Konzern abzugeben. Das Modell ist somit weniger der Bau neuer Werke als die Übernahme unausgelasteter europäischer Standorte – eine schnelle Lösung für Hersteller, die es mit dem Markteintritt eilig haben.
Ein Blick in die Zukunft
Die Frage ist nicht mehr, ob sich die chinesischen Marken in Luxemburg etablieren, sondern in welchem Tempo. Neue Modelle, oft Hybride, um die europäischen Zölle zu umgehen, und der Ausbau der Vertriebsnetze lassen für die kommenden Jahre einen steigenden Marktanteil erwarten. Offen bleibt, ob sie in den Flottenmarkt vordringen, die eigentliche Hürde im luxemburgischen Markt.
