Renault Twingo E-Tech Electric

Un héritage qui remonte à 1992

L’histoire de la Twingo débute il y a plus de trente ans. En trois générations, le modèle s’est écoulé à plus de 4,1 millions d’exemplaires dans 25 pays, imposant dès l’origine une vision audacieuse de la citadine : joyeuse, colorée, modulable. Depuis, le segment A s’est considérablement rétréci — il ne représente plus que 5 % du marché européen —, la plupart des constructeurs ayant renoncé à concilier prix bas, normes environnementales et attentes modernes des clients.

Renault a choisi d’y voir une opportunité. Cette nouvelle génération a été développée en seulement cent semaines, un record pour le groupe, grâce à une organisation inédite mêlant le Technocentre français, le centre de R&D ACDC à Shanghai et l’usine de Novo Mesto en Slovénie. Le constructeur annonce avoir réduit de moitié les investissements par rapport à un développement classique, avec des réductions ciblées de 16 % sur les activités amont, 41 % sur le développement et 26 % sur l’industrialisation. Reste à voir si cette accélération se vérifie dans la durée sur la qualité du produit fini.

Un design qui assume sa filiation

Visuellement, la parenté avec la Twingo originelle saute aux yeux : formes rondes, silhouette monovolume, regard espiègle souligné par des feux de jour en forme d’arche et une calandre dessinée en sourire subtil. On aime ou on n’aime pas ce parti pris volontairement mignon, mais il a le mérite de ne ressembler à rien d’autre. Six teintes sont au catalogue : Rouge Absolu, Vert Absolu, Jaune Mango et Noir Étoile, auxquelles s’ajoutent le Blanc Glacier et le Gris Schiste disponibles depuis l’ouverture des commandes de la version Evolution.

À bord, la planche de bord cylindrique et le double écran horizontal — 7 pouces pour l’instrumentation, 10 pouces pour le multimédia — installent une ambiance moderne pour le segment. Des clins d’œil à la première génération se nichent un peu partout, jusque dans le slogan d’origine gravé sur les sangles des sièges arrière. Des rappels de couleur de carrosserie dans l’habitacle apportent une touche de personnalité appréciable. Les matériaux restent ceux d’une citadine à prix contenu, soyons clairs, mais l’ensemble est correctement assemblé et plutôt agréable à l’œil. Côté rangements, l’habitacle compte plus d’une dizaine d’espaces ouverts totalisant jusqu’à 19 litres — simple et pratique, exactement ce qu’on attend d’une voiture pensée pour le quotidien.

Détail étonnant : le capot de la Twingo ne s’ouvre pas, du moins pas pour l’usager. Renault a fait le choix radical de condamner l’accès au compartiment moteur. La logique est imparable : avec un groupe motopropulseur électrique, il n’y a tout simplement plus rien à bricoler sous le capot. L’entretien courant se fait en réseau, et pour la seule opération que le conducteur peut effectuer lui-même — la mise à niveau du liquide lave-glace —, une trappe dédiée a été prévue à l’avant du véhicule, dissimulée sous l’une des trois fausses prises d’air du capot.

Ce qu’il y a sous le plancher

Le groupe motopropulseur se compose d’un moteur électrique synchrone de 60 kW (soit environ 82 ch) et 175 Nm, alimenté par une batterie LFP (lithium-fer-phosphate) de 27,5 kWh. Une première pour Renault Group, qui opte ainsi pour une chimie à base de matériaux abondants comme le fer et le phosphate. L’autonomie annoncée atteint 263 km en cycle WLTP — comptez plutôt 180 à 220 km en conditions réelles. La vitesse maximale est bridée à 130 km/h, le 0 à 100 km/h s’effectue en 12,1 secondes et le poids démarre à 1 200 kg en version Evolution.

De série, la recharge s’effectue en AC 6,6 kW, permettant un plein de 10 à 100 % en un peu plus de quatre heures. L’option pack « Advanced Charge », proposée à 474 euros au Luxembourg, ajoute un chargeur AC 11 kW bidirectionnel ramenant ce temps à 2h35, ainsi qu’un chargeur DC 50 kW pour passer de 10 à 80 % en 30 minutes sur borne rapide. Ce pack ouvre également la porte à la fonction V2L (vehicle-to-load), permettant d’alimenter un appareil 220 V jusqu’à 3 700 W depuis la batterie du véhicule.

Deux finitions composent le catalogue. La version Evolution embarque déjà l’écran multimédia 10 pouces avec réplication smartphone, le freinage automatique d’urgence, la surveillance du conducteur, les sièges arrière coulissants et la climatisation manuelle. La Techno y ajoute le système OpenR Link avec Google intégré — une première sur le segment A —, la climatisation automatique, le régulateur adaptatif avec Stop & Go, la conduite One Pedal, la caméra de recul, la carte mains libres et un système audio Arkamys à six haut-parleurs. En Techno, Google Maps intègre un planificateur de trajet électrique qui optimise les arrêts de recharge, tandis que la solution Mobilize Charge Pass donne accès à plus d’un million de bornes en Europe.

Sur la route : vive en ville

Au volant, la première impression est franche : c’est une bonne petite citadine, et elle fait du sens. Le 0 à 50 km/h en 3,85 secondes suffit amplement pour le trafic urbain, et le diamètre de braquage de 9,87 mètres rend les manœuvres particulièrement aisées. La maniabilité est clairement l’un de ses atouts majeurs. Le train avant, partagé avec les Renault 5 et 4 E-Tech Electric, inspire confiance. L’essieu arrière souple, dérivé du Captur, fait le travail sans prétention sportive ; le filtrage est acceptable sans plus. Le silence de fonctionnement propre à l’électrique ajoute un confort appréciable au quotidien. La fonction One Pedal, disponible en version Techno, se révèle particulièrement agréable dans les embouteillages et à l’approche des ronds-points, permettant de décélérer jusqu’à l’arrêt complet sans toucher à la pédale de frein.

En revanche, les 82 chevaux se font sentir dès qu’on quitte le tissu urbain. On est clairement sur une voiture de ville, pas sur une routière, et il ne faut pas lui en demander davantage.

Les limites à connaître

La Twingo E-Tech Electric n’est pas conçue pour les longs trajets. Elle peut emprunter l’autoroute, mais l’autonomie fondra rapidement à vitesse soutenue. La charge rapide DC proposée en option plutôt qu’en série est regrettable pour un véhicule qui se veut ambassadeur de l’électrique accessible. L’essieu arrière simplifié et la puissance contenue cantonnent le plaisir de conduite à un registre résolument citadin. L’absence de climatisation automatique et de carte mains libres en version Evolution rappelle les compromis inhérents au prix d’entrée. Enfin, les passagers de grande taille (à partir de 1,85 m) constateront que la garde au toit arrière atteint ses limites — un rappel concret que la Twingo reste une citadine compacte de 3,79 m.

Le tarif sous les 20 000 euros associé à un équipement de série au-dessus de la moyenne du segment constitue l’argument principal, et il est solide. La modularité ensuite, et là c’est malin : les sièges arrière coulissants individuellement sur 17 cm permettent de choisir entre davantage d’espace aux jambes ou un coffre plus généreux, selon le besoin du moment. Le dossier du siège passager avant se rabat en version Techno pour offrir 2 mètres de longueur de chargement, tandis que les dossiers arrière rabattus libèrent plus de 1 000 litres de volume. Le tout dans un gabarit de 3,79 m : simple et pratique, dans le meilleur sens du terme. Le contenu technologique, enfin, impressionne à ce niveau de prix : système OpenR Link avec Google intégré, 24 aides à la conduite au catalogue et charge bidirectionnelle.

Un ensemble cohérent

La Twingo E-Tech Electric ne fera pas tout, et elle ne prétend pas le faire. Ses limites sont identifiées : autonomie modeste, puissance contenue, quelques concessions en entrée de gamme. Mais dans son domaine — l’usage urbain et périurbain au quotidien —, elle propose un ensemble cohérent, bien pensé et difficile à prendre en défaut à ce niveau de prix. Face à une concurrence maigre et souvent plus chère sur le segment A électrique, Renault se positionne plutôt bien. Si le constructeur tient ses délais et ses volumes, cette Twingo a les arguments pour convaincre.