Au Japon, une voiture neuve sur trois est une kei car. De son côté, l’Union européenne prépare une catégorie de petites électriques abordables. Faut-il y voir une « kei car » à l’européenne ?
Au Japon, les kei cars (« keijidosha », véhicules légers) datent de 1949, quand le gouvernement japonais a créé cette catégorie pour motoriser un pays ruiné par la guerre et relancer son industrie. La Subaru 360, lancée en 1958 avec 16 chevaux, est devenue la première kei produite en grande série. Depuis 1998, le gabarit est fixé à 3,40 mètres de long et 1,48 mètre de large, avec un moteur de 660 cm3 au maximum. La puissance est plafonnée à 64 chevaux, par un accord informel entre constructeurs pour éviter la course à la puissance. En échange, les propriétaires profitent d’une fiscalité allégée et d’assurances moins chères.
En 2025, au Japon, 4 565 777 véhicules neufs se sont vendus (+ 3,3 %). Les kei cars en ont représenté 1 667 360, soit 7 % de plus qu’un an plus tôt et environ 36 % du total. Loin d’être une niche, la catégorie attire tous les grands constructeurs japonais. Suzuki en est le numéro un, avec environ 35 % du segment sur les neuf premiers mois de 2025. Daihatsu, filiale de Toyota freinée en 2024 par un scandale de certification, a vu ses ventes bondir de 46,2 % en 2025. Signe de son attractivité, BYD a lancé en 2026 la Racco, première kei électrique d’un constructeur étranger, disponible à partir de 2,1 millions de yens (environ 12 800 dollars).
Bruxelles travaille sur la catégorie M1E
Soucieuse de rendre la voiture électrique plus accessible, la Commission européenne travaille à la création d’une sous-catégorie proche des kei cars japonaises. Pour l’instant, cette catégorie, baptisée « e-cars » par les constructeurs et M1E par l’administration européenne, se situerait entre les quadricycles lourds (L7e) et les voitures classiques (M1). Dans le détail, les modèles devraient mesurer moins de 4,2 mètres de long et être fabriqués dans l’Union. Pour rendre ce segment attractif, Bruxelles prévoit de geler les exigences réglementaires pendant dix ans afin de limiter les coûts, et des « supercrédits » CO2 (1,3 crédit par voiture vendue, jusqu’en 2034). Elle recommande aussi aux États membres d’accorder des incitations fiscales. L’objectif affiché est de relancer une offre populaire face à la concurrence chinoise.
Moins de réglementation, un prix plus abordable
Citroën a dévoilé le 12 octobre, au Mondial de Paris, un concept 2 CV électrique de 3,76 mètres. La marque vise un poids d’environ une tonne et un prix de départ d’environ 15 000 euros pour le modèle de série, attendu en 2028. Il se placerait entre l’Ami et la C3. Aucune limite de puissance n’a été annoncée pour la M1E. Si les kei japonaises sont plafonnées à 64 ch, on peut imaginer des modèles autour de 80 ch, comme la Renault Twingo électrique (82 ch), associée à une petite batterie de 27,5 kWh pour 263 kilomètres en cycle WLTP. Cet allègement, réglementaire comme technologique, permettrait aux constructeurs, notamment européens, de proposer plus facilement de nouveaux modèles électriques autour de 15 000 euros.
Reste à suivre le calendrier législatif européen. La Commission a présenté son paquet automobile, dont l’omnibus qui crée la M1E, le 16 décembre 2025. Les États membres ont ouvert les discussions au Conseil compétitivité le 24 septembre 2026. Au Parlement, le vote en commission Transports sur le volet CO2, prévu le 5 octobre, a été repoussé d’environ deux semaines, et les négociations entre groupes politiques restent difficiles. Les votes en séance plénière sont attendus en novembre. Le Conseil arrêtera ensuite sa position, puis le trilogue réunira les trois institutions. Aucune date d’adoption définitive n’est fixée à ce stade.
Des consommateurs à séduire
Avec 4,2 mètres, la M1E dépasse de 80 centimètres le gabarit japonais et accueille des modèles comme la Renault 5. Certains diront que l’Europe travaille sur un nouveau segment de citadines plutôt que sur une « kei car » européenne. L’organisation ETSC, ONG européenne de sécurité routière, craint également qu’un gel de dix ans fige des normes de sécurité dépassées, au détriment des piétons et des cyclistes. Reste aussi à voir si ce type de voiture trouvera son public et si les constructeurs parviendront réellement à proposer des prix attractifs pour faire décoller ce nouveau segment. Cela peut paraître à contre-courant alors que les SUV ont représenté près de 60 % des ventes en 2025 en Europe, selon Dataforce. Mais si le prix, la sécurité, la praticité et le design sont au rendez-vous, ce type de voiture peut se faire une place sur le marché automobile européen.
