Ils s’appellent Nio, Xpeng, Zeekr, Xiaomi ou Leapmotor. En moins de dix ans, ces purs players nés électriques ont bousculé les équilibres de l’industrie automobile.
En trois ans, la Chine est devenue le plus grand marché de voitures électriques du monde avec 16,4 millions d’unités écoulées en 2025, soit plus de la moitié des ventes mondiales de VE. Derrière BYD, qui domine toujours les volumes, une seconde vague s’est imposée : celle des constructeurs nés électriques, apparus dans les années 2010, sans héritage thermique. Ils ne construisent pas que des voitures, mais intègrent logiciels, services et connectivité dans un même produit. Tour d’horizon des dix marques qui redessinent la carte mondiale de l’automobile.
Il y a cinq ans, ils étaient perçus comme des start-ups technologiques aux ambitions démesurées. On les regardait avec scepticisme depuis l’Europe. Aujourd’hui, certains dépassent Porsche en volumes, affichent des performances comparables aux meilleures sportives allemandes, et s’installent dans les grandes villes de Berlin, Oslo ou Amsterdam. Leurs noms : Nio, Xpeng, Zeekr, Li Auto, Xiaomi, Leapmotor, Aito, Denza, Avatr, Onvo. Ces dix marques incarnent la transformation rapide de l’industrie automobile chinoise.
Nio : le pari de l’échange de batterie
Fondée en novembre 2014 à Shanghai par William Li, entrepreneur qui avait réussi avec le site automobile Bitauto, Nio a misé sur une technologie singulière : l’échange de batterie automatisé en trois minutes. Plus de 3 680 stations maillent aujourd’hui la Chine, un réseau sans équivalent mondial. En janvier 2026, Nio a franchi le cap du million de véhicules produits.
Le catalogue aligne neuf modèles, tous électriques, tous positionnés dans le segment premium. La berline ET9 et le grand SUV ES8 dépassent les 100 000 euros en Europe. Nio vend en direct en Norvège, Allemagne, Pays-Bas et Suède, avec une ET7 affichée à 69 900 euros en Allemagne. Les volumes restent cependant modestes sur le Vieux Continent. Le groupe Nio, qui opère aussi les marques Onvo et Firefly, a livré 326 028 véhicules en 2025, en hausse de 46,9 %.
Xpeng : l’investissement de Volkswagen
Fondée à Guangzhou par He Xiaopeng, ancien cofondateur du navigateur UC Browser revendu à Alibaba, Xpeng s’est concentrée sur la conduite assistée avancée. Son système XNGP est considéré en Chine comme un concurrent direct du Full Self-Driving de Tesla. En juillet 2023, Volkswagen a investi 700 millions de dollars pour prendre 4,99 % du capital et co-développer deux modèles électriques destinés au marché chinois courant 2026.
En 2025, les livraisons ont progressé de 126 % pour atteindre 429 445 unités. La Mona M03, berline compacte lancée fin 2024 à environ 15 400 euros, représente à elle seule 40 % des volumes. En Europe, les G6 et G9 sont disponibles depuis juillet 2025 dans huit pays, dont le Luxembourg, à partir de 47 600 euros pour le G6 Long Range. Xpeng envisage par ailleurs un assemblage chez Magna Steyr, en Autriche, pour limiter l’impact des droits de douane européens.
Li Auto : l’hybride à prolongateur d’autonomie
Fondée en juillet 2015 par Li Xiang, Li Auto a fait le choix d’ignorer le débat sur le 100 % électrique pour investir dans l’EREV, le véhicule électrique à prolongateur d’autonomie. Dans un Li L6 ou L9, un moteur thermique 1,5 litre ne propulse jamais les roues : il sert uniquement à recharger la batterie en roulant. Les autonomies combinées atteignent jusqu’à 1 390 km, ce qui répond à une attente forte sur le vaste territoire chinois.
La formule a trouvé son public. Li Auto a dépassé 1,5 million de ventes cumulées. En 2025, les livraisons s’établissent à 406 000 véhicules, en recul de 18,8 % face à la montée en puissance d’Aito sur le segment des grands SUV familiaux. Un premier centre de service étranger a ouvert au Kazakhstan en juin 2025. L’Europe est évoquée pour 2026-2027, sans annonce concrète à ce stade.
Xiaomi : le fabricant de smartphones devenu constructeur automobile
Xiaomi, fondée en 2010 par Lei Jun, est avant tout connue pour ses smartphones et appareils connectés. Son entrée dans l’automobile en mars 2024 avec la berline SU7 a suscité une attention considérable : plus de 135 000 exemplaires vendus en moins d’un an, et un retour à la rentabilité sur l’activité auto en vingt mois. En juin 2025, la SU7 Ultra, une version haute performance de 1 548 ch, a établi un temps de référence sur la Nordschleife pour une berline de série.
Le SUV YU7, lancé en juin 2025 à l’équivalent de 32 500 euros, a généré 200 000 précommandes en trois minutes. Xiaomi a livré 411 800 véhicules sur l’année 2025, en progression de 195 %. L’Europe n’est pas prévue avant 2027, même si une première SU7 Ultra a été immatriculée à Munich en juillet 2025 pour des tests d’homologation.
Qu’est-ce qu’un « pure player » ?
À la différence des groupes historiques comme BYD, Geely, SAIC ou Changan, les constructeurs réunis dans ce dossier sont nés électriques. Leur développement n’a jamais intégré le moteur thermique conventionnel. Leurs forces sont des plateformes 800 ou 900 volts, une intégration logicielle native et une capacité à renouveler les produits rapidement. Leur point faible commun : une rentabilité souvent atteinte tardivement, après plusieurs années de pertes et de levées de fonds successives.
Leapmotor : le partenaire de Stellantis
Fondée en décembre 2015 à Hangzhou par Zhu Jiangming, ancien cofondateur du fabricant de systèmes de vidéosurveillance Dahua Technology, Leapmotor a longtemps évolué en dehors des radars européens. La donne a changé en octobre 2023 : Stellantis a investi 1,5 milliard d’euros pour acquérir 20 % du capital et créer la coentreprise Leapmotor International, détenue à 51 % par le groupe européen, qui gère l’ensemble des ventes hors de Chine.
En 2025, Leapmotor a livré 596 600 véhicules dans le monde, en hausse de 103 %. La citadine T03, assemblée dans l’usine Stellantis de Tychy en Pologne, démarre à 18 900 euros en Europe. Le SUV C10 s’affiche à 36 400 euros. Commercialisée au Luxembourg depuis septembre 2024 via le réseau Stellantis, la marque vise 500 points de vente européens d’ici fin 2026. Une usine d’assemblage ouvrira à Saragosse, en Espagne, à l’automne 2026.
Zeekr : la branche électrique premium de Geely
Dans l’empire Geely, qui possède Volvo, Polestar, Lotus et Lynk & Co, Zeekr est le pôle électrique haut de gamme. Lancée en mars 2021, la marque a été réintégrée à Geely Auto en juillet 2025, après avoir brièvement absorbé Lynk & Co. Son siège européen est à Amsterdam et le design est développé à Göteborg.
Sept modèles composent la gamme, tous 100 % électriques sur la plateforme SEA 800 volts partagée avec Volvo. La version la plus performante de la Zeekr 001 développe 1 265 ch avec quatre moteurs. En Europe, la 7X s’affiche à 52 990 euros aux Pays-Bas. Zeekr a franchi les 500 000 ventes cumulées en juin 2025.
Aito : la marque portée par Huawei
Aito est une marque conjointe née en décembre 2021 entre Huawei, officiellement non-actionnaire, et le constructeur Seres, basé à Chongqing. Huawei fournit la technologie embarquée : système HarmonyOS, aide à la conduite à quatre LiDAR, moteurs électriques. Seres assure la fabrication et la distribution passe par les boutiques Huawei en Chine. Le géant des télécommunications, limité dans sa présence sur le marché des smartphones haut de gamme par les sanctions américaines, a orienté une partie de ses ressources vers l’automobile connectée.
Le catalogue comprend quatre modèles de SUV. Le M9, à partir de l’équivalent de 60 200 euros, s’est vendu à plus de 280 000 exemplaires en Chine entre 2024 et début 2026. En Europe, la marque commercialise ses véhicules sous le nom Seres pour éviter les complications liées à l’image de Huawei, avec un point de vente en Belgique.
Denza : le projet BYD après le départ de Mercedes
Denza a été créée en mai 2010 comme coentreprise entre BYD et Mercedes-Benz. L’alliance n’a jamais vraiment trouvé son rythme. En septembre 2024, Mercedes a cédé ses dernières parts. BYD a alors repris le projet en main et recruté Wolfgang Egger, ancien directeur du design Audi et Alfa Romeo, pour redessiner l’image de la marque.
La gamme compte cinq modèles dans le segment premium, dont la Z9 GT, un shooting brake électrique de 962 ch à trois moteurs. Denza a fait sa première apparition européenne à la Milan Design Week en avril 2025, avec l’acteur Daniel Craig comme ambassadeur. Le lancement en concessions européennes, initialement prévu fin 2025, a été décalé au printemps 2026.
Avatr : l’alliance Changan, CATL et Huawei
Fondée en 2018, Avatr est le fruit d’une coopération entre Changan, constructeur public avec 40,99 % du capital, CATL, le plus grand fabricant mondial de batteries avec 14,1 %, et Huawei, fournisseur technologique sans participation au capital. Le design est assuré par Nader Faghihzadeh, ancien responsable du style chez BMW, depuis un studio ouvert à Munich en 2021.
La gamme aligne quatre modèles dans le segment luxe : les SUV Avatr 11 et 07 et les berlines 12 et 06, tous électriques ou EREV sur architecture 750 volts avec systèmes Huawei. Avatr a enregistré 24 483 livraisons au premier trimestre 2025, en hausse de 68 %. Une commercialisation au Royaume-Uni est prévue fin 2025, suivie du continent européen pour 2026-2027.
Onvo : la marque d’entrée de gamme de Nio
Lancée en mai 2024, Onvo est la sous-marque familiale de Nio. L’objectif est d’offrir les technologies développées par Nio, notamment la plateforme 900 volts et l’échange de batterie, à des prix 20 à 30 % inférieurs. Le SUV L60, premier modèle de la marque, concurrence directement le Tesla Model Y avec un coefficient de traînée de 0,229 Cx. Il démarre à l’équivalent de 26 500 euros avec batterie incluse, ou à 19 200 euros via la formule d’abonnement batterie.
Le L90 a été lancé en juillet 2025. Un troisième modèle, le L80, est attendu pour 2026. Onvo a livré 128 569 unités sur 2025 et envisage une entrée sur le marché européen pour 2027, dans une fourchette de prix entre 21 000 et 29 000 dollars.
Ce que cela change pour l'Europe
L’arrivée des constructeurs chinois en Europe ne se résume pas à une question de prix. Trois tendances se dégagent. L’échange de batterie restera vraisemblablement marginal sur le continent : seuls Nio et Onvo l’ont industrialisé, et les quelques stations européennes opérationnelles ne pèsent pas face au réseau de bornes rapides existant. Les autres misent sur la charge ultra-rapide en 5C, capable d’atteindre 10 à 80 % en une douzaine de minutes.
Les prix des modèles premium se situent entre 45 000 et 90 000 euros en Europe, soit 50 à 80 % au-dessus des tarifs chinois, une fois intégrés les droits de douane et les ajustements réglementaires. Seules Leapmotor et Xpeng parviennent à maintenir des prix compétitifs sous 40 000 euros, grâce à une production partiellement localisée en Europe.
Enfin, 2026-2027 s’annonce comme une période charnière : Xpeng et Zeekr consolident leurs réseaux, Denza et Avatr ouvrent leurs premières concessions, Xiaomi et Onvo préparent leur débarquement. Pour l’automobiliste luxembourgeois, qui croise déjà des Leapmotor chez ses concessionnaires Stellantis et des Xpeng depuis juillet 2025, le panorama va continuer de s’élargir rapidement.
Le marché chinois en chiffres
34,53 millions : véhicules vendus en Chine en 2025, en hausse de 9,4 % (source : CAAM). 16,4 millions : véhicules à énergies nouvelles écoulés, soit pour la première fois plus que les thermiques sur le marché chinois. 65 % : part de marché des marques chinoises sur leur propre marché en 2025. 45 008 : Xpeng exportés hors de Chine en 2025, en hausse de 96 %. 280 000 : Aito M9 livrés entre 2024 et début 2026, soit l’équivalent des ventes cumulées de BMW X5/X7 et Mercedes GLE/GLS en Chine sur la même période.
