Une question de goût

Contrairement aux voitures électriques, on rencontre encore relativement peu de motos électriques. L’offre s’élargit pourtant de plus en plus : aux côtés de diverses start-ups, plusieurs constructeurs établis proposent désormais eux aussi des deux-roues à batterie. Même si ces machines en sont encore à leur phase de développement, une comparaison appuyée sur les arguments essentiels me paraît en tout cas pertinente. Je tiens à souligner que ce type de mise en regard contient, à côté de constats factuels, une part inévitable d’appréciation subjective. Pour livrer une évaluation aussi neutre que possible, nous nous appuyons sur deux motos issues du même segment – celui des adventure bikes – que nous avons testées de manière approfondie pendant une semaine, dans des conditions variées. Il s’agit de la Zero DSR/X entièrement électrique et, comme thermique, de la Voge DS 900 X. Les dimensions, l’ergonomie, le poids, la puissance moteur et l’équipement des deux motos sont, sans être identiques, à tout le moins comparables.

Motorisation : En matière de puissance, les deux modèles sont quasiment équivalents. On constate toutefois un écart notable au niveau du couple. Alors que l’électrique dispose de 229 Nm spectaculaires, disponibles dès l’arrêt, la machine thermique se limite à 95 Nm, accessibles seulement à partir de 6 000 tr/min. Au démarrage au feu rouge, la version électrique a clairement l’avantage. Mais en roulant, et c’est intéressant, la montée en puissance ne se ressent pas aussi différemment que les chiffres pourraient le laisser penser. Sur la moto électrique, la force considérable se transmet de manière très souple et progressive : en tant que pilote, vous avez en permanence, via la poignée d’accélérateur, une sensation de maîtrise pleine et entière. Cette poussée extrêmement linéaire paraît cependant un peu dépourvue d’émotion comparée au caractère bien vivant du bicylindre – sans porter de jugement, c’est assurément une question de goût. Il en va de même pour la transmission. Pour les pilotes peu enclins à passer les rapports, la moto électrique convient à merveille : ni levier d’embrayage, ni sélecteur de vitesses. L’énergie est transmise à la roue arrière par une courroie crantée, ce qui présente l’avantage de supprimer les à-coups désagréables lors des changements de charge. Embrayer, passer les rapports et maintenir le moteur dans sa plage de régime optimale font, à l’inverse, partie intégrante du pilotage d’une moto. Exécutés avec précision, ces gestes apportent au pilote une vraie satisfaction.

Comportement routier : En tant que trail routier, des passages légers en tout-terrain doivent être possibles ; les deux motos se laissent donc déjà mouvoir relativement facilement, du fait de leur conception. Cela tient d’une part à la géométrie de châssis typique des adventure bikes, d’autre part à la largeur des guidons. Des différences se font tout de même sentir : à l’inscription en courbe, le pilote de la moto électrique doit exercer davantage d’effort sur le guidon pour la mettre sur l’angle. Malgré une batterie implantée le plus bas possible et une différence de poids limitée à 9 kg au détriment de la machine électrique, une partie de la masse semble ici positionnée un peu plus haut – ce qui se ressent aussi bien en manœuvre qu’en roulant. La thermique se manie un peu plus aisément. La marche arrière de la moto électrique se révèle en revanche extrêmement pratique. Les réglages de fourche et d’amortisseur arrière sont, dans les deux cas, bien adaptés. Le freinage diffère en revanche nettement. À l’image de ce qui se passe sur une voiture électrique, la décélération de la moto électrique passe, selon les modes de conduite, presque exclusivement par la récupération d’énergie ; actionner les leviers de frein devient inutile dans la plupart des situations. La régénération permet une transition très progressive et fluide entre l’accélération et le freinage, et il en résulte une conduite particulièrement coulée. Le puriste regrettera peut-être le geste de freinage traditionnel associé à un rétrogradage parfaitement chronométré.

Consommation et autonomie : La moto à essence consomme, selon le style de conduite, autour de 5,5 l/100 km, pour une autonomie d’un peu plus de 300 km. Zero annonce 288 km en cycle urbain pour la machine électrique ; à allures modérées, nous avons parcouru autour de 180 km, ce qui correspond aux données du constructeur sur un usage mixte ville-route et vitesses autoroutières plafonnées à 100 km/h. Si vous adoptez un rythme plus sportif – ou roulez constamment à 130 km/h sur autoroute – l’autonomie fond littéralement à vue d’œil. La batterie haute tension de 17,3 kWh peut être rechargée en une heure environ via une prise Type 2.

Acquisition et coûts : Les deux motos sont déjà très bien équipées d’origine. À l’achat, la version de base de l’électrique allégera votre compte de 23 340 €, contre 10 599 € pour la thermique – un écart de prix substantiel. La machine électrique plaide en revanche en sa faveur par des coûts d’entretien très réduits.

Conclusion

D’un côté, la moto à batterie se révèle particulièrement pratique et accessible dans son usage : plus d’embrayage, plus de sélecteur, et le recours aux freins est réduit au minimum. La moto se pilote à la poignée d’accélérateur, à la manière du « one-pedal mode » que l’on connaît en voiture électrique. Ce concept convient parfaitement à la circulation urbaine ou au trajet quotidien domicile-travail, et demande moins au pilote. Le voyage reste lui aussi possible avec la capacité de batterie disponible. La glisse quasi silencieuse, à faibles émissions, est par ailleurs en phase avec notre époque. Le pilote pour qui l’aspect émotionnel et la conduite authentique avec embrayage et boîte de vitesses comptent davantage penchera plutôt pour la thermique : le charme d’une montée en puissance non linéaire propre à un quatre-temps, le bruit d’admission agréable, les vibrations positives provoquées par les pièces en rotation dans le moteur et la boîte, autrement dit cet ensemble mécanique qui dialogue avec le pilote.

Comme cette comparaison le montre, il s’agit de deux conceptions diamétralement opposées du pilotage d’une moto. Au regard de votre préférence personnelle, le choix devrait s’en trouver facilité. Comme nous le disions, sans porter de jugement : une question de goût.