L’ADAC, en partenariat avec l’ACL et le FDM danois, a étudié les pertes de recharge AC de cinq véhicules électriques récents dans trois scénarios : prise domestique 2,3 kW, wallbox à puissance réduite 4,1 kW et wallbox à puissance maximale 11 ou 22 kW.
Recharger doucement pour préserver sa batterie ou profiter du surplus produit par ses panneaux solaires semble être une évidence pour de nombreux automobilistes. Pourtant, une récente étude de l’ADAC, menée avec l’ACL et le FDM, montre qu’une recharge lente n’est pas toujours synonyme d’efficacité énergétique.
Cette étude a mesuré les pertes d’électricité lors de la recharge de cinq voitures électriques récentes : Mercedes CLA 350 EQ, Volkswagen ID.7 Tourer, Volvo EX30, Renault R5 E-Tech et Tesla Model Y. Son constat est sans appel : plus la puissance de recharge est élevée, moins les pertes sont importantes.
Les résultats sont particulièrement marquants pour la recharge sur une simple prise domestique. Selon les modèles, entre 12,7 % et 24,2 % de l’énergie prélevée au compteur disparaît avant d’atteindre la batterie. La Mercedes CLA 350 EQ affiche ainsi des pertes de plus de 24 %, tandis que la Tesla Model Y s’en sort mieux avec 12,7 %. Cet écart s’explique en partie par une limitation technique : sur prise domestique, la Mercedes CLA 350 EQ ne peut recharger qu’à 8 A, contre 10 A pour les autres modèles testés, ce qui allonge d’autant la durée de charge et accentue le poids des pertes fixes dans le bilan final.
Tableau 1 – Pertes selon le mode de recharge
| Scénario | Puissance | Pertes observées |
| Prise domestique | 2,3 kW | 12,7 % à 24,2 % |
| Wallbox réduite (PV) | 4,1 kW | 8,0 % à 12,8 % |
| Wallbox maximale | 11 à 22 kW | 5,1 % à 7,0 % |
Tableau 2 – Résultats par véhicule
| Véhicule | 2,3 kW | 4,1 kW | 11/22 kW |
| Mercedes CLA 350 EQ | 24,2 % | 12,8 % | 6,9 % |
| VW ID.7 Tourer | 15,3 % | 10,6 % | 6,9 % |
| Volvo EX30 | 14,2 % | 9,1 % | 7,0 % (6,7 % à 22 kW) |
| Renault R5 E‑Tech | 13,7 % | 8,0 % | 5,1 % |
| Tesla Model Y | 12,7 % | 9,4 % | 6,1 % |
L’explication est simple. Certains équipements du véhicule consomment de l’électricité pendant toute la durée de la recharge. Plus celle-ci dure longtemps, plus ces consommations fixes pèsent dans le bilan final. Les systèmes électroniques de conversion du courant fonctionnent également de manière plus efficace lorsqu’ils travaillent à une puissance plus élevée.
Les propriétaires équipés de panneaux photovoltaïques peuvent toutefois se rassurer. Dans le scénario simulant une recharge avec surplus solaire via une wallbox limitée à environ 4 kW, les pertes restent contenues entre 8 % et 12,8 %. L’ADAC considère que ce niveau demeure acceptable puisque l’électricité utilisée est souvent produite directement par le foyer.
C’est néanmoins la recharge à puissance maximale qui obtient les meilleurs résultats. À 11 kW ou 22 kW selon les véhicules, les pertes tombent entre 5,1 % et 7 %. La Renault R5 E-Tech se distingue même avec seulement 5,1 % de pertes lors de la recharge à 11 kW.
L’étude tord également le cou à une idée reçue : disposer d’un chargeur embarqué de 22 kW n’apporte pas forcément un gain spectaculaire en matière d’efficacité. Le Volvo EX30, seul véhicule testé dans cette configuration, ne gagne que quelques dixièmes de point de rendement par rapport à une recharge à 11 kW.
Ces résultats rejoignent par ailleurs les mesures indépendantes du programme Green NCAP, qui relève des pertes de recharge moyennes de 7,1 % sur l’ensemble des véhicules électriques testés à ce jour, contre 6,4 % en moyenne dans les études de l’ADAC – un écart faible qui conforte la cohérence des deux approches.
La recommandation finale est claire. La prise domestique devrait rester une solution d’appoint ou d’urgence. Pour une utilisation régulière, la wallbox est non seulement plus sûre, mais aussi beaucoup plus efficace. Quant aux utilisateurs de panneaux solaires, ils peuvent continuer à privilégier la recharge sur surplus photovoltaïque, même si elle génère légèrement plus de pertes.
