Les pneus toutes saisons séduisent de plus en plus d’automobilistes. Pour la troisième année consécutive, les clubs automobiles européens, dont l’ACL, ont passé au crible seize modèles en dimension 185/65 R15, une taille très répandue sur les petites voitures. Résultat : un seul pneu décroche la mention « bien », et huit ne sont pas recommandables.
Le principe du toutes saisons est séduisant : un seul train de pneus, plus de changement saisonnier, plus de stockage. Mais l’exercice relève de l’équilibrisme. Le même pneu doit tenir sur un asphalte à 50 °C en plein été, garder du mordant par -15 °C sur la neige, et bien se comporter au printemps et en automne, quand la route est détrempée et que le thermomètre flirte avec zéro. Le tout en s’usant lentement et sans faire grimper la consommation. Cet équilibre est-il vraiment atteignable ? Les essais apportent une réponse sans ambiguïté.
Un constat préalable mérite d’être signalé. Dans cette dimension de 15 pouces, certains grands noms ne proposent pas leurs modèles les plus récents. Bridgestone se limite au Weather Control A005-Evo, alors que son successeur, le Turanza All Season 6, existe déjà dans les tailles supérieures. Michelin fait de même : pas de CrossClimate 3 en 15 pouces, seulement le CrossClimate 2 testé ici. Autrement dit, l’acheteur d’une petite voiture n’a pas accès à la dernière technologie disponible chez ces fabricants.
Le classement complet
| Pneu | Étiquette UE | Globale | Sécurité | Sec | Mouillé | Hiver | Environnement |
| Continental AllSeasonContact 2 | B/B/B 71 dB | 2,3 | 2,1 | 2,2 | 2,0 | 2,3 | 2,6 |
| Pirelli Cinturato All Season SF 3 | C/A/B 71 dB | 2,6 | 2,7 | 2,3 | 2,4 | 2,7 | 2,4 |
| Michelin CrossClimate 2 | C/B/B 69 dB | 2,6 | 2,8 | 2,2 | 2,8 | 2,1 | 2,2 |
| Vredestein Quatrac | C/B/B 70 dB | 2,9 | 3,1 | 2,5 | 2,4 | 3,1 | 2,4 |
| Hankook Kinergy 4S 2 | C/B/B 71 dB | 3,0 | 3,2 | 2,0 | 2,7 | 3,2 | 2,5 |
| Goodyear Vector 4Seasons Gen-3 | C/B/B 70 dB | 3,1 | 3,4 | 3,4 | 2,2 | 1,8 | 2,5 |
| Nokian Tyres Seasonproof 2 | B/A/A 68 dB | 3,1 | 3,2 | 3,2 | 1,8 | 2,8 | 3,0 |
| GT Radial ClimateActive | C/B/B 69 dB | 3,2 | 3,2 | 2,7 | 2,4 | 3,2 | 3,1 |
| Nexen N’Blue 4Season 2 | C/B/B 71 dB | 3,6 | 3,6 | 3,6 | 2,9 | 2,9 | 3,0 |
| Dunlop All Season 2 | C/C/B 71 dB | 3,7 | 3,7 | 3,7 | 3,0 | 1,7 | 2,9 |
| Milever All Season Versat MC545 | C/C/A 67 dB | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 3,5 | 2,9 | 3,4 |
| Norauto 4 Seasons 2 | C/B/B 71 dB | 4,9 | 4,9 | 2,4 | 3,1 | 4,9 | 2,3 |
| Bridgestone Weather Control A005-Evo | C/A/B 70 dB | 5,3 | 5,3 | 3,5 | 1,9 | 5,3 | 2,5 |
| Mastersteel All Weather 2 | C/B/B 71 dB | 5,3 | 5,3 | 3,2 | 2,9 | 5,3 | 3,2 |
| Roadhog RGAS02 | C/B/B 71 dB | 5,4 | 5,4 | 2,8 | 3,1 | 5,4 | 3,2 |
| Tomason Allseason | D/C/B 71 dB | 5,5 | 5,5 | 3,3 | 3,3 | 5,5 | 3,1 |
Comment lire les notes : le barème fonctionne comme un carnet scolaire allemand, où le plus petit chiffre est le meilleur. De 0,6 à 1,5 : très bien. De 1,6 à 2,5 : bien. De 2,6 à 3,5 : satisfaisant. De 3,6 à 4,5 : suffisant. De 4,6 à 5,5 : insuffisant.
Le podium : trois pneus, trois profils
Continental AllSeasonContact 2 — note globale 2,3, seul « bien » du test
C’est le pneu de l’équilibre. Il obtient de bonnes notes dans toutes les disciplines de sécurité, sans jamais faiblir. Sur le sec, la direction transmet de bonnes informations, la trajectoire se tient précisément et les réserves à la limite sont là : après un évitement brusque, la voiture se replace vite et proprement dans sa file. Sur le mouillé, il brille en freinage comme en handling, et son comportement en aquaplaning longitudinal décroche même une note « très bien » — il décroche très tard. Sur l’hiver, il signe de bonnes distances d’arrêt sur neige comme sur glace, avec une traction solide. Son seul point faible : un kilométrage prévisionnel de 41 300 kilomètres, tout juste satisfaisant, qui l’empêche d’obtenir un « bien » sur le volet environnemental. En revanche, sa consommation de carburant est la meilleure du test (5,4 l/100 km) et son poids de 7,2 kilos reste contenu. Une recommandation d’achat claire.
Pirelli Cinturato All Season SF 3 — note globale : 2,6
l manque de peu la mention « bien ». Sur le sec, il convainc : direction correcte, trajectoire précise, et la meilleure distance de freinage du trio de tête (40,1 mètres). Sur le mouillé, ses qualités en aquaplaning et en handling compensent un freinage seulement moyen (34,9 mètres sur asphalte). C’est l’hiver qui lui coûte le podium : bon en freinage sur neige et sur glace, bon en traction, mais seulement satisfaisant en handling sur neige, où il combine trop moyennement les efforts longitudinaux et transversaux. Bon élève côté environnement en revanche, avec 43 100 kilomètres estimés, une faible usure (57 mg/km/t) et une consommation contenue. Son poids de 7,6 kilos reste légèrement au-dessus de la moyenne.
Michelin CrossClimate 2 — Note globale : 2,6
Le profil inverse du Pirelli. C’est le meilleur du test sur le volet environnemental : l’usure la plus faible mesurée (48 mg/km/t), un kilométrage élevé (43 600 kilomètres) et le pneu le plus léger de tout le plateau (6,6 kilos, plus de dix pour cent sous la moyenne). Sur l’hiver, il excelle : sa précision et ses réserves sur neige lui valent une bonne note franche. Sur le sec, il signe la deuxième meilleure distance de freinage (39,6 mètres). Mais le mouillé le fait trébucher : freinage et handling seulement satisfaisants, adhérence moyenne, combinaison des efforts en demi-teinte, ce qui empêche de placer la voiture avec précision sur le circuit détrempé. Impossible de dire si le CrossClimate 3 aurait fait mieux — il n’est pas disponible dans cette taille.
Le bas de tableau : l’hiver, ligne de rupture
Les trois derniers du classement partagent la même faiblesse structurelle : ils sont dépassés sur route hivernale, avec des notes comprises entre 5,3 et 5,5. Or il s’agit précisément de la saison pour laquelle beaucoup d’automobilistes achètent un toutes saisons.
Mastersteel All Weather 2 — Note globale : 5,3
Satisfaisant sur le sec et le mouillé, il s’effondre sur la neige. Le pneu ne parvient pas à combiner correctement les efforts longitudinaux et transversaux : la voiture suit à peine la trajectoire visée, sous-vire tôt puis survire en courbe, et la limite arrive vite. Un comportement exigeant, particulièrement délicat pour un conducteur peu expérimenté. Paradoxalement, il signe la meilleure distance de freinage sur le sec du test (39,5 mètres) — preuve qu’une seule bonne performance ne fait pas un bon pneu. Sur le mouillé, son aquaplaning transversal (2,6 m/s²) est faible. Kilométrage estimé : 34 600 kilomètres, seulement satisfaisant. Le fabricant n’a fourni aucune des certifications ISO demandées, ni preuve d’adhésion au Pacte mondial de l’ONU ou de notation EcoVadis.
Roadhog RGAS02 — Note globale : 5,4
Même diagnostic, en un peu plus marqué. Sur la neige, le pneu perd son adhérence très tôt et n’offre aucune réserve à la limite. Il collectionne les dernières places : plus mauvaise vitesse d’aquaplaning longitudinal du test (74,7 km/h), plus mauvaise accélération transversale sous eau (2,4 m/s²), plus longue distance de freinage sur neige (13,1 mètres) et plus faible traction sur neige (215,9 dN). Kilométrage estimé : 35 000 kilomètres. Là aussi, aucune certification environnementale transmise.
Tomason Allseason — Note globale : 5,5, dernier du classement
Seul pneu du test affecté d’une étiquette UE en D pour la résistance au roulement. Sur la neige, la conduite précise et sûre n’est simplement pas possible. Sur le mouillé, il signe les plus mauvaises distances de freinage du test, sur asphalte (38,3 mètres) comme sur béton (44,5 mètres). C’est également le pneu le plus bruyant à l’extérieur (74,5 dB(A)). Son bon freinage sur glace ne suffit pas à redresser le bilan. Kilométrage estimé : 35 900 kilomètres.
Trois enseignements ressortent de ce test
Premier constat : la marque ne garantit rien.
Le cas le plus frappant est celui du Bridgestone Weather Control A005-Evo, un produit de fabricant premium qui termine avec 5,3. Il est excellent sur le mouillé — 1,9, l’une des meilleures notes du plateau, avec une distance de freinage de 32,6 mètres et un très bon aquaplaning longitudinal — et son bilan environnemental est bon. Mais sur la neige, il ne convainc pas du tout, et cette seule contre-performance suffit à faire plonger la note globale. Le Norauto 4 Seasons 2 subit exactement le même sort : bon sur le sec (2,4), bon bilan environnemental (2,3), mais un handling sur neige jugé insuffisant qui le renvoie à 4,9.
Deuxième constat : deux pneus identiques peuvent obtenir des notes différentes.
En regardant de près, on remarque que le Mastersteel All Weather 2 et le Roadhog RGAS02 partagent exactement la même sculpture. Vérification faite, les deux sortent de la même usine et partagent la même construction, bien qu’ils soient distribués par des enseignes différentes. Pourquoi des résultats légèrement divergents, alors ? Parce que les fournisseurs de matériaux ne sont pas nécessairement les mêmes d’un lot à l’autre. Les écarts ne sont pas spectaculaires, mais ils existent. Le fabricant, Sentury Tire, indique par ailleurs que ces deux modèles seront remplacés par leurs successeurs à l’automne 2026.
Troisième constat : l’étiquette européenne ne dit pas tout.
Le Nokian Seasonproof 2 affiche l’une des meilleures étiquettes du test (B/A/A, 68 dB) et confirme bien sur le mouillé, où il décroche la meilleure note du plateau. Mais il perd des points sur le sec, où il manque de précision, et son kilométrage prévisionnel de 37 100 kilomètres le limite sur le volet environnemental. À l’inverse, le Continental, avec une étiquette moins flatteuse en apparence, l’emporte largement au classement général. Les essais montrent régulièrement que l’étiquette ne reflète pas fidèlement la performance réelle sur route mouillée.
Un mot enfin sur la dispersion des résultats. Entre le premier (2,3) et le dernier (5,5), l’écart est considérable, et il se joue essentiellement sur la sécurité de conduite. Sur le volet environnemental, en revanche, les seize pneus se tiennent dans un mouchoir de poche, entre 2,2 et 3,4. La différence entre un bon et un mauvais toutes saisons ne se mesure donc pas au portefeuille sur le long terme : elle se mesure en mètres de distance de freinage et en marge de sécurité à la limite.
Conclusion
Ce test confirme que le compromis toutes saisons reste difficile à réussir. Un seul modèle sur seize atteint un niveau d’équilibre convaincant, deux autres s’en approchent, et la moitié du plateau ne mérite pas d’être recommandée. Le message est clair : un pneu qui excelle dans une discipline et s’effondre dans une autre n’est pas un bon pneu toutes saisons.
Cela ne condamne pas la catégorie. Si vous roulez majoritairement sur routes secondaires, occasionnellement sur autoroute, et que vous n’êtes pas obsédé par la précision de direction, un toutes saisons bien choisi fait parfaitement le travail. En revanche, si vous accumulez les longs trajets autoroutiers, roulez souvent chargé ou par fortes températures — les départs en vacances d’été, typiquement —, le duo classique été/hiver reste plus sûr.
Quelques réflexes valent d'être rappelés
– Montez toujours quatre pneus identiques.
– Contrôlez régulièrement la pression, et augmentez-la selon les indications du constructeur en cas de charge lourde.
– Sur un toutes saisons comme sur un pneu hiver, remplacez avant que la sculpture ne descende sous 4 millimètres, afin de conserver une marge face à l’aquaplaning.
– Privilégiez les modèles les plus récents, qui bénéficient des dernières évolutions techniques. – Vérifiez enfin le code DOT : n’achetez pas de pneu neuf fabriqué depuis plus de trois ans, et essayez d’obtenir quatre pneus de même date de production.
Et surtout, ne vous fiez pas au nom sur le flanc ni à une sculpture d’apparence identique. Comme le montre ce test, c’est dans le détail que tout se joue.
Méthodologie :
Les essais ont été menés sur une Skoda Fabia, avec la pression préconisée par le constructeur (2,5 bar aux quatre roues). Chaque pneu a été rodé sur environ 400 kilomètres avant les mesures, et des pneus de référence ont roulé en parallèle pour neutraliser les variations de conditions.
La notation repose sur deux piliers. La sécurité de conduite compte pour 70 % de la note globale, répartie entre route mouillée (45 %), route sèche (35 %) et route hivernale (20 %). Le bilan environnemental pèse 30 %, avec le kilométrage prévisionnel (40 %), l’usure (20 %), l’efficacité énergétique (20 %), le bruit (10 %) et la durabilité (10 %).
Les mesures se sont déroulées dans des conditions volontairement contrastées : sur le sec, entre 28 et 36 °C dans l’air pour un revêtement chauffé jusqu’à 55 °C ; sur le mouillé, entre 11 et 20 °C ; sur la neige, entre -9 et -6 °C ; et sur la glace, avec un sol entre -2 et -1 °C. Au programme, notamment : freinage ABS depuis 100 km/h sur le sec et 80 km/h sur le mouillé, aquaplaning longitudinal (8 mm d’eau) et transversal (5 mm), handling sur circuit détrempé et enneigé, traction et freinage sur neige, freinage sur glace, plus un banc d’usure simulant près de 4 000 kilomètres, recoupé par des relevés en circulation réelle.
