En partenariat avec plusieurs clubs automobiles européens, nous avons testé seize pneus hiver en 225/50 R17. Verdict : quatre modèles se sont démarqués positivement, tandis que six ont décroché un résultat jugé insuffisant. Entre le meilleur et le pire, l’écart de freinage sur route mouillée atteint 11,6 mètres.
Seize pneus hiver en dimension 225/50 R17 98V ont été soumis à une série d’essais menée avec plusieurs clubs automobiles, dont l’Automobile Club du Luxembourg. Toutes les mesures ont été réalisées sur une même voiture, une Audi A4 Avant, gonflée aux pressions préconisées par le constructeur (2,7 / 2,4 bar). Les pneus testés vont de la gamme premium à la gamme la plus économique. Le verdict est net : l’économie faite à l’achat se paie en sécurité.
Dans le détail, sur les seize modèles, quatre obtiennent la mention « bon » et une recommandation d’achat pleine. Six autres se contentent d’un « satisfaisant ». Les six derniers sont jugés « insuffisants » : avec chacun d’eux, la voiture d’essai devient imprécise sur au moins une surface, souvent deux.
Les trois meilleurs
- Pirelli Cinturato Winter 3 (note globale : 2,2)
Le Pirelli signe la meilleure note de sécurité du test (2,1) et domine la partie mouillée avec 1,7. Lancé à 80 km/h sur asphalte détrempé, il s’arrête en 34,7 mètres, meilleure valeur du plateau. Il résiste aussi le plus longtemps à l’aquaplaning, en ligne droite (85 km/h) comme en courbe (3,2 m/s²), et décroche 1,43 en tenue de route sur piste détrempée. Sur sec comme sur neige, il reste dans le vert, pour 43 100 kilomètres de longévité prévisionnelle. Seul reproche : les testeurs ont jugé son bruit de roulement gênant dans l’habitacle, la moins bonne note du test sur ce critère évalué à l’oreille. À l’extérieur, il reste pourtant l’un des plus discrets (70,9 dB(A)).
- Continental WinterContact TS 870 (note globale : 2,3)
Le Continental est le plus régulier du lot. Il égale le Pirelli au freinage sur asphalte détrempé (34,7 m) et signe la meilleure valeur du test sur le second revêtement mouillé de l’essai, une piste bétonnée (38,2 m). Sur neige et sur glace, ses freinages sont bons (10,0 m à 30 km/h, 17,1 m à 20 km/h sur glace). Il affiche 43 200 kilomètres de longévité prévisionnelle et un faible taux d’abrasion (74 mg/km/t). Ses limites : une direction peu précise sur sec, un comportement sur neige juste en dessous du bon et un poids au-dessus de la moyenne (10,4 kg).
- Goodyear UltraGrip Performance 3 (note globale : 2,4)
Le Goodyear rate de peu le bon en sécurité (2,6, à cause de la neige) mais se rattrape avec le meilleur bilan environnemental du trio (2,0) : 55 800 kilomètres promis, deuxième longévité du test, une abrasion contenue à 62 mg/km/t et 9,6 kg sur la balance. Il est solide sur sec et sur mouillé, moins convaincant en traction sur neige, au freinage sur glace et en tenue de route hivernale.
Le quatrième et dernier recommandé est le Michelin Alpin 7 (note globale : 2,5), roi de la neige du quatuor (1,7) et pneu le plus léger du test (9,5 kg).
Ce que disent les chiffres
Longévité
Un pneu hiver de cette dimension tient en moyenne 45 500 kilomètres selon la projection des essayeurs. L’écart va de 32 000 kilomètres pour le Falken Eurowinter HS02 Pro à 59 300 kilomètres pour le Dunlop Winter. Concrètement, pour couvrir 60 000 kilomètres d’hiver, un seul train de Dunlop suffit là où il en faut presque deux de Falken.
Freinage sur mouillé
Chaque pneu freine sur deux revêtements détrempés, asphalte et béton. Sur asphalte, la distance moyenne à 80 km/h s’établit à 38,2 mètres. Le meilleur (34,7 m) et le pire (46,3 m) sont séparés de 11,6 mètres, soit plus de deux longueurs de voiture.
Freinage sur sec
À 100 km/h, la dispersion est bien plus faible : 45,7 mètres en moyenne, dans une fourchette de 43,8 à 48,9 mètres. Sur sec, tous les pneus freinent à peu près. C’est à l’évitement et en courbe que le tri se fait.
Neige et glace
À 30 km/h sur neige tassée, la distance moyenne est de 10,1 mètres (9,4 à 11,6 m). Sur glace, à 20 km/h, elle atteint 18,0 mètres (16,5 à 19,5 m).
Bruit et consommation
Le bruit de passage extérieur mesuré selon la norme ISO s’étale de 70,3 à 74,6 dB(A), moyenne 72,4. La consommation à 100 km/h varie de 5,2 à 5,8 l/100 km selon le pneu chaussé, soit 0,6 litre d’écart pour un même véhicule. Le poids va de 9,5 à 11,4 kilogrammes par pneu.
Abrasion
Les particules libérées vont de 54 à 98 mg/km/t, pour une moyenne de 76, soit un facteur de près de deux entre le meilleur et le pire.
Et l’étiquette européenne ?
Elle ne dit qu’une partie de l’histoire. Sa classe d’adhérence sur mouillé résume un seul exercice de freinage, alors que le test juge le mouillé sur cinq épreuves : freinage sur asphalte, freinage sur béton, aquaplaning en ligne droite, aquaplaning en courbe et tenue de route sur piste détrempée. D’où des écarts spectaculaires. Le Tracmax, l’Aptany et le Royal Black affichent la même classe C que des pneus corrects, mais sont jugés insuffisants sur mouillé (5,4 à 5,5). Le Sunwide décroche la meilleure classe de bruit du plateau (A, 67 dB) et termine dernier. Mieux vaut donc se référer à un test qu’à la seule étiquette.
Les trois derniers
Aptany RW211 (note globale : 5,4)
Contradiction totale : bon sur neige (1,7), catastrophique ailleurs. Il signe le plus long freinage sur sec du test (48,9 m à 100 km/h) et s’effondre sur mouillé avec 43,7 mètres sur asphalte. Sur piste détrempée, sa tenue de route tombe à 5,42. Sa longévité plafonne à 36 400 kilomètres et son bruit de passage atteint 74,5 dB(A), parmi les plus élevés.
Royal Black Royalwinter UHP (note globale : 5,5)
Le paradoxe du test. Sur le plan environnemental, il coche presque tout : 55 600 kilomètres de durée de vie, la plus faible abrasion du plateau (54 mg/km/t) et la consommation la plus basse (5,2 l/100 km). Mais il est jugé insuffisant sur sec (4,8) et sur mouillé (5,5), avec 43,8 mètres de freinage sur asphalte et une résistance à l’aquaplaning qui décroche dès 63 km/h, la pire du test. Il est aussi le plus bruyant à l’extérieur (74,6 dB(A)) et arrive chez le client avec des résidus de production sur la gomme.
Sunwide Snowide (note globale : 5,5)
Le piège parfait. C’est le meilleur pneu du test sur neige, et de loin : 1,3 en note de comportement hivernal, 0,61 en tenue de route sur neige, 9,4 mètres de freinage sur neige et 16,5 mètres sur glace, trois records. Mais sur sec, il obtient 5,0, et sur mouillé 5,5, avec les pires freinages du plateau (46,3 m sur asphalte, 50,9 m sur béton) et la plus faible résistance à l’aquaplaning en courbe (1,5 m/s²). Il affiche aussi l’abrasion la plus élevée du test (98 mg/km/t). Un pneu taillé pour trois jours de neige par an, dangereux les 362 autres.
La démonstration la plus parlante tient en une image. Là où l’A4 Avant chaussée de Continental s’est déjà immobilisée sur mouillé après environ 35 mètres, la même voiture équipée de Sunwide roule encore à 40 km/h et ne s’arrête que douze mètres plus loin. Sur neige, le Tracmax Ice-Plus S210 réclame 16 mètres de plus que le Sunwide : au point d’arrêt du meilleur pneu, il file encore à près de 35 km/h, soit plus vite qu’une zone 30.
Nos conseils
Montez toujours quatre pneus du même modèle et du même type, et contrôlez régulièrement la pression, à augmenter en charge selon les indications du constructeur. En cas de profondeurs de sculpture différentes, placez les meilleurs pneus à l’arrière : c’est le train arrière qui détermine la stabilité en courbe. Les clubs européens recommandent de remplacer un pneu hiver dès que la sculpture passe sous les 4 millimètres, bien au-dessus du minimum légal, pour conserver une réserve face à l’aquaplaning. Privilégiez les modèles récents, vérifiez que les quatre pneus portent la même date de production (code DOT) et n’achetez pas de pneus neufs de plus de trois ans.
