Audi RS 5 Avant

Présentée en début d’année, la RS 5 associe un V6 biturbo de 2,9 litres à un moteur électrique de 130 kW, pour 470 kW (639 ch) système et 825 Nm de couple, avec une transmission quattro à Dynamic Torque Control inédite sur un véhicule de série. Produite à Neckarsulm, elle se décline en deux carrosseries : chez Audi, « Avant » désigne depuis les années 1970 la version break, tandis que la « Sedan », ou Berline, reste le modèle trois volumes classique. Même mécanique, seuls diffèrent le coffre et le gabarit arrière.

Design et ergonomie

Plus large de neuf centimètres par rapport à une A5 Avant standard, elle affiche des ailes élargies, une calandre Singleframe à nid d’abeilles et des sorties d’échappement ovales mates ; les projecteurs Matrix LED assombris, en option, reprennent une signature inspirée du drapeau à damier. À l’intérieur, sièges sport, massage de série et écran MMI de 14,5 pouces installent une ambiance premium orientée RS. Le coffre s’établit à 361 litres, extensible à 1302 litres, en retrait par rapport à l’A5 Avant classique : la batterie sous le plancher grignote du volume, sans espace dédié au câble de recharge.

Le V6 TFSI développe 375 kW (510 ch) et 600 Nm, associé à un moteur électrique de 130 kW (177 ch) et 460 Nm, alimentés par une batterie lithium-ion de 25,9 kWh bruts (22 kWh nets). La transmission quattro combine un différentiel central à précharge et une vectorisation du couple arrière capable de répartir jusqu’à 2000 Nm entre les roues en 15 millisecondes. Boîte tiptronic à huit rapports, freins RS en acier de série : 0 à 100 km/h en 3,6 secondes, 250 km/h en pointe (285 km/h avec le pack Audi Sport).

Une recharge un peu en retard

En courant alternatif, la recharge culmine à 11 kW, pour une charge complète en deux heures et demie, un chiffre difficile à justifier en 2026 quand des modèles bien moins chers du groupe chargent déjà à 50 kW. Deux modes sont proposés : EV pour rouler en 100 % électrique, et Hybrid, où un curseur fixe un niveau de charge cible, pour garder de l’électrique en réserve à l’approche d’une ville par exemple. En Dynamic, la batterie ne descend jamais sous 20 %, pour le Boost ; en RS Sport et RS Torque Rear, elle reste au-dessus de 90 %.

Une agilité remarquable

Sur route, ce qui change vraiment la donne, c’est ce différentiel arrière électromécanique : la voiture devient étonnamment agile pour son poids, tout en restant raffinée dès qu’on ne cherche plus la performance pure, et autorise sur circuit de longues glissades contrôlées, une sensation qu’un break RS Avant n’avait plus proposée depuis trente ans. La transition entre l’électrique et le V6 est fluide, et le bouton Boost libère la pleine puissance système même en roulant en électrique. Le freinage impressionne aussi, avec une distance réduite de 11 % par rapport à la précédente RS4, sans fading avec les freins céramique optionnels. Le spectre de caractère est large, du mode électrique silencieux au mode piste radical, et même sur routes dégradées, le confort surprend pour une voiture aussi lourde. L’autonomie électrique, jusqu’à 86 km en ville en WLTP, se révèle réellement exploitable.

Le sujet numéro un reste le poids : 2370 kilogrammes à vide pour l’Avant, une prise de masse qui a suscité son lot de critiques, comme pour d’autres PHEV haute performance du segment. Même convaincu par le comportement, on se surprend à penser que la voiture serait meilleure avec 500 kilos de moins. Le coffre souffre aussi de la batterie : 361 litres contre 495 litres sur l’A5 Avant classique, sans espace dédié au câble de recharge. La sonorité, elle, reste mesurée et légèrement artificielle même en mode Sport. À l’inverse, le différentiel arrière change la donne dynamique, la transition hybride figure parmi les plus abouties du segment, et la polyvalence, du mode électrique au mode piste, reste inédite pour une RS.

L’ADN Audi Sport est préservé

Avec cette RS 5 Avant, Audi Sport signe un pari audacieux : injecter de l’hybride rechargeable dans l’ADN RS sans en trahir l’esprit. Sur le papier, elle devrait se sentir lourde et pataude. Sur la route, elle est pourtant plus légère et plus vive que ses chiffres ne le suggèrent. Elle assume un profil différent : celui d’une routière familiale capable de basculer, en un geste, vers un mode piste redoutable.