Deux jours d’essais en Andalousie pour le lancement du B03X, son SUV du segment B, et une trajectoire industrielle vertigineuse. Francesco Giacalone, directeur mondial du produit, du marketing et de la communication de Leapmotor International, a détaillé la stratégie de la marque chinoise devant la presse européenne, sans esquiver les critiques des essayeurs.
Une gamme qui s’étend d’une citadine du segment A à un grand SUV, cinq modèles mondiaux en deux ans, un lancement tous les trois mois. Leapmotor tient la cadence annoncée en mai 2024, lorsque Stellantis et le constructeur chinois ont créé leur coentreprise pour commercialiser ses voitures hors de Chine. Le B03X, présenté en Andalousie, est le dernier arrivé, et il attaque un segment B qui pèse 20 % du marché européen.
De 1 037 à un million de voitures
Les chiffres alignés par Francesco Giacalone donnent la mesure de la trajectoire. Leapmotor a livré 1 037 voitures en 2019, 8 050 en 2020, 43 748 en 2021, 111 168 en 2022, 144 155 en 2023, 293 724 en 2024 et 596 555 en 2025. Sur les huit premiers mois de 2026, le compteur affiche 560 883 unités contre 329 027 un an plus tôt, soit 70 % de croissance, avec 101 267 voitures en juillet et 103 129 en août. Le cumul dépasse 1,75 million de livraisons et l’objectif du million sur la seule année 2026, annoncé par le président du groupe, sera tenu selon lui.
L’international pèse désormais environ 17 % de ces volumes, sur cinq continents, plus de 50 marchés et plus de 1 100 points de vente et de service hors de Chine. Le rythme d’expansion est difficile à suivre, y compris pour l’intéressé. Il y a dix-huit mois, la marque ne couvrait que neuf ou dix pays européens.
Ni low cost, ni marque budget
Le positionnement est la question qui revient à chaque table ronde. La réponse de Francesco Giacalone est constante. L’idée de départ était d’amener la meilleure technologie électrique chinoise à une clientèle grand public, à un prix accessible pour ceux qui n’ont pas envie de dépenser une fortune en passant à l’électrique. Là où beaucoup de constructeurs chinois communiquent sur une technologie extrême, Leapmotor dit avoir misé sur l’accessibilité, sur une technologie facile à utiliser et, hors de Chine, sur la facilité d’entretien grâce au réseau Stellantis.
Une marque low cost retire de la technologie de la voiture pour afficher un prix, argumente-t-il, quand Leapmotor garde l’équipement complet dès l’entrée de gamme et comprime ses marges et ses process. « Nous ne voulons pas être la marque la moins chère, nous voulons être la marque du bon rapport qualité-prix », résume le dirigeant.
La gamme, modèle par modèle
Cinq modèles mondiaux composent aujourd’hui l’offre. La T03 est la citadine du segment A. Le C10 est le SUV du segment D, décliné en électrique et en hybride à prolongateur d’autonomie. Le B10, SUV du segment C, est présenté comme la première voiture conçue et industrialisée par une équipe chinoise avec l’aide des équipes de développement de Stellantis, disponible dans les deux motorisations également. La B05 est la compacte cinq portes, et le B03X, dernier né, occupe le segment B. À cela s’ajoutent, hors d’Europe, le C16 vendu au Brésil et au Moyen-Orient, et le D19, grand SUV développé pour la Chine et destiné au Moyen-Orient. Son avenir européen reste suspendu aux volumes, même si la Suisse a déjà fait savoir qu’elle en voulait.
Saragosse, le tournant industriel
La production européenne démarre en octobre à Figueruelas, près de Saragosse, avec le B10 en conduite à gauche comme à droite. La marque est en phase de contrôle qualité et de montée en cadence. Installer la plateforme B dans l’usine espagnole ouvre déjà la porte à d’autres modèles ensuite, et une seconde usine, à Madrid, pourrait être rachetée à Stellantis si les conditions financières sont réunies.
Le calcul est en partie opportuniste, reconnaît Francesco Giacalone. Localiser plus de 40 % de la valeur de certains modèles permet d’éviter les malus et d’accéder aux bonus de certains marchés. Comme importateur, la marque subit 30,7 % de droits de douane, et le transport maritime depuis la Chine est passé d’environ 100 à 150 dollars le mètre cube. Leapmotor s’est aussi constitué un réseau de fournisseurs européens de premier rang capables de travailler selon des spécifications chinoises. Produire en Europe coûte plus cher qu’en Chine, mais « nous ne lancerions pas une production si nous projetions une perte ». La même logique de régionalisation vaut pour la Malaisie, où la production a démarré, et pour le Brésil, où elle doit suivre.
Le B03X mise sur l’espace
Le nouveau venu est le premier Leapmotor à architecture traction, ce qui libère de la place à l’arrière. Le coffre offre 510 litres, une référence dans la catégorie, et 1 605 litres sièges rabattus, avec 947 millimètres d’espace aux jambes à l’arrière. Dix mètres de diamètre de braquage en font une voiture maniable en ville.
L’autonomie homologuée atteint 382 kilomètres en cycle mixte, sur la base de 15,7 kWh aux 100 kilomètres, quand les consommations relevées par la presse sur le parcours andalou se situaient entre 12 et 14 kWh. Un écart que le dirigeant assume volontiers, en expliquant que la marque est systématiquement trop prudente dans ses cycles d’homologation. Avec cette technologie embarquée de série et ce prix, dit-il, il aimerait voir plus de voitures comme celle-ci sur le marché.
Batterie, direction, motricité, les réserves
Les essais ont fait remonter trois réserves, et Francesco Giacalone les a prises une par une. Le choix d’une batterie mesurée, quand plusieurs concurrents dépassent les 400 kilomètres, a été discuté en interne. Ajouter trois ou quatre kilowattheures à environ 80 dollars le kilowattheure aurait fait glisser le B03X au niveau de prix de la B05, donc la marque a préféré protéger le positionnement du modèle. La courbe de charge très plate permet, selon lui, de remettre plus d’énergie en moins de temps que chez certains concurrents. Un compromis assumé, comme le fait de ne proposer ni options ni astérisques.
Sur la direction, jugée trop souple et imprécise par plusieurs essayeurs, la réponse est franche. « Nous l’avons perçu aussi et je n’ai aucune honte à le dire, nous l’avons constaté en test et nous allons le corriger », admet le dirigeant, qui connaît le remède. « C’est du logiciel. » Le réglage validé sur la B05, développée avec de nombreux allers-retours avec Stellantis, sera reporté sur le B03X. « La B05 est à un autre niveau en matière de tenue de cap, de ressenti et de précision de direction », estime-t-il, avant de défendre le travail réalisé sur le matériel. « Sur le châssis et le calibrage des suspensions, nous avons fait du bon travail par rapport à la version chinoise. » Le nouveau centre de design de Munich doit justement servir à faire remonter les attentes européennes vers les équipes chinoises.
Le train avant, qui a patiné sous l’accélération sur plusieurs voitures, relève de la même logique. « Nous pouvons aussi revoir les paramètres d’accélération. Nous sommes à 8,7 secondes, nous pourrions être à 9,5 et libérer moins de puissance d’un coup », avance Francesco Giacalone. Là encore, la piste est la même. « Si cela relève du contrôle de motricité, c’est encore du logiciel, nos ingénieurs reparamètrent en quelques semaines. Ce n’est donc pas une question de modification structurelle. » Et de conclure devant les journalistes, « le point est noté, nous allons vérifier et y travailler ».
La B05 en éclaireur
La compacte cinq portes, qui arrive à son tour sur nos routes, représente un tournant pour la marque, une chinoise qui n’est pas un SUV, dans un segment très disputé par les constructeurs historiques. Elle a obtenu cinq étoiles Euro NCAP et elle est candidate au titre de voiture de l’année 2027, dont les essais du jury commencent le 19 septembre. En juillet et en août, elle a enregistré plus de 7 000 commandes, ce qui en fait le deuxième modèle de la gamme à la prise de commande. Un accueil que Leapmotor juge encourageant, et un précédent utile pour le B03X.
La question Stellantis
Reste le sujet qui fâche, celui de la cannibalisation des marques du groupe, puisque Leapmotor est distribué par le réseau Stellantis. Avec environ 150 000 ventes hors de Chine, la marque dit pouvoir remplacer les suppositions par des chiffres. Neuf clients sur dix n’auraient acheté aucune marque du groupe et seraient partis chez un autre constructeur chinois, un sur dix a réellement hésité avec une marque Stellantis. Leapmotor se présente donc comme un contributeur net de volume, et comme un moyen de garder dans le groupe des clients qui lui auraient échappé. La suite se jouera au Mondial de l’Auto, où le D19 sera exposé.
