Dans son « Space » luxembourgeois, la marque suédoise a dévoilé sa Polestar 4 SUV. Affichée à partir de 58 000 euros, mais surtout plus familiale que le coupé dont elle dérive, elle arrive sur un marché local où les immatriculations de la marque ont fondu de moitié en un an. Polestar garde pourtant ses ambitions intactes pour 2027.
Il faut remonter au lancement de la Polestar 4 pour comprendre l’exercice. En 2023, la marque suédoise dévoile une berline coupé à quatre portes dépourvue de lunette arrière. À la place, une caméra installée sur le toit renvoie l’image vers un rétroviseur numérique, ce qui permet d’abaisser la ligne de toit et de dégager de la place au-dessus des têtes des passagers arrière. Le parti pris fait couler beaucoup d’encre et installe définitivement Polestar comme une marque de design. Il devient aussi le modèle le plus vendu de la gamme.
Mais une partie de la clientèle bute sur l’absence de vitre arrière. « On dit toujours de prendre la voiture un jour et vous allez vous habituer, après deux heures votre cerveau ne sait plus que vous regardez dans une caméra », explique Lies Eeckmann, directrice régionale Benelux de Polestar. « Comme on est très orienté client, on a décidé d’élargir l’assortiment avec un modèle plus fonctionnel, plus pratique. » D’où cette nouvelle carrosserie, dotée d’une vraie lunette arrière. Et d’où, aussi, un changement de nom. Le modèle connu jusqu’ici sous le nom de Polestar 4 devient la Polestar 4 coupé, pour laisser la place à la Polestar 4 SUV. Les deux resteront au catalogue.
Avec ses 4 840 mm de long pour 1 556 mm de haut, la nouvelle venue ressemble davantage à un break surélevé qu’à un tout-terrain. La marque assume pleinement ce décalage. « Quand on réfléchit au nom SUV, c’est sport utility vehicle, une voiture super fonctionnelle et très sportive », défend Lies Eeckmann. « Les très gros SUV ne donnent pas la meilleure autonomie. Nous, on revient au sens strict du terme, même si les gens dans la rue l’appelleront plutôt un break. »
Un coffre de 1 665 litres
Vues de l’avant, les deux voitures sont impossibles à distinguer. Longueur et largeur ne bougent pas, seule la ligne de toit file plus loin vers l’arrière et gagne 22 mm en hauteur. Le résultat se mesure derrière, avec 530 litres jusqu’aux dossiers, 655 litres jusqu’au pavillon, soit 129 de plus que le coupé, et 1 665 litres une fois la banquette rabattue. L’ouverture du hayon est plus large et plus verticale, un argument assumé pour les familles et les propriétaires de chiens, un public que la marque cite volontiers.
Les barres de toit sont de série et acceptent 100 kg en roulant, de quoi envisager un coffre de toit ou une tente. L’essuie-glace arrière a été dissimulé sous le becquet pour préserver la pureté du hayon. Le toit panoramique, plus long, peut être assombri par zones, de quoi laisser dormir les enfants à l’arrière sans plonger l’habitacle entier dans la pénombre. Le rétroviseur numérique, devenu inutile puisque la lunette arrière existe, reste proposé en option pour ceux qui y ont pris goût ou qui chargent jusqu’au plafond. À bord, en revanche, rien ne bouge, la planche de bord, les matériaux et la présentation sont repris tels quels du coupé.
Mécaniquement, les deux carrosseries partagent la même batterie de 100 kWh, qui se recharge jusqu’à 200 kW en courant continu et 22 kW en alternatif. La version propulsion développe 272 ch, abat le 0 à 100 km/h en 7,3 secondes et annonce 630 km d’autonomie. La transmission intégrale grimpe à 544 ch, 3,9 secondes et 600 km. Curiosité de l’exercice, la carrosserie la plus haute est aussi la plus sobre, avec dix kilomètres d’autonomie supplémentaires par rapport au coupé, et quinze sur la version Performance.
Un positionnement tarifaire offensif
Au Luxembourg, la Polestar 4 SUV démarre à 58 000 euros TVA comprise, 62 800 euros pour la version bimoteur et 72 430 euros pour la finition Performance, avec ses jantes de 22 pouces et ses étriers Brembo dorés. L’offre professionnelle débute à 45 150 euros hors TVA, et le leasing privé à 499 euros par mois. Un seuil qui n’a rien d’anodin. « Le marché luxembourgeois est atypique, soit très premium, soit très bas », analyse Lies Eeckmann. « Il nous manquait une offre dans les gammes de prix qui conviennent au marché. »
Les chiffres lui donnent raison. Selon les données de la SNCA, Polestar a immatriculé 115 voitures au Grand-Duché sur les neuf premiers mois de 2026, contre 243 un an plus tôt. « Non, je ne suis pas content de 2026 », concède la directrice, qui évoque une année charnière, le temps que la Polestar 2, quasiment épuisée, cède la place à une nouvelle génération attendue en 2027. Depuis novembre 2024, la marque a écoulé 483 voitures au Luxembourg, dont 279 Polestar 4, son modèle le plus demandé. Elle y dispose de trois points de service après-vente, 38 pour la Belgique et le Luxembourg réunis, et revendique 91 % de clients satisfaits. Pour autant, « la marque anticipe toutefois un quatrième trimestre 2026 solide, suivi d’un bon démarrage en 2027, notamment grâce à une offre commerciale renforcée » souligne Polestar.
Quatre nouveautés en trois ans
Ce creux luxembourgeois tranche avec la trajectoire du groupe. Polestar a livré 60 119 voitures dans le monde en 2025, soit 34 % de plus qu’en 2024, et 44 790 sur les neuf premiers mois de 2026. L’Europe pèse désormais près de 80 % de ses volumes et le réseau a franchi la barre des 235 points de vente, en hausse de 39 % sur un an. En Allemagne, premier marché continental de la marque, les immatriculations progressent de 16 % depuis janvier, dont près des deux tiers pour la seule famille Polestar 4.
La marque a surtout engagé l’offensive produit la plus dense de sa courte histoire, avec quatre nouveautés en trois ans. La Polestar 5, une berline GT dont les premières livraisons luxembourgeoises sont imminentes, a ouvert le bal. La Polestar 4 SUV suit aujourd’hui. Une nouvelle génération de Polestar 2 est annoncée pour 2027, puis un SUV compact baptisé Polestar 7 en 2028. Un roadster, la Polestar 6, reste au programme.
Cap sur une production européenne
C’est cette Polestar 7 qui portera un virage industriel attendu. Jusqu’ici, les voitures de la marque sortent d’usines chinoises, coréennes et américaines, la Polestar 4 SUV étant assemblée à Busan, en Corée du Sud. La Polestar 7 sera, elle, produite à Kosice, en Slovaquie, dans la nouvelle usine de Volvo Cars, pour un lancement prévu en 2028. « La géopolitique est tellement dense qu’on est déjà en train de réduire les risques sur notre production », explique Lies Eeckmann, qui rappelle que Polestar privilégie un modèle industriel sans usines en propre, en s’appuyant sur différents partenaires de production, notamment Volvo Cars, Geely et Renault en Corée du Sud. Cette approche lui permet de gagner en flexibilité tout en limitant les risques liés aux investissements industriels.
Cette logique de mutualisation a un nom chez le constructeur, la one platform strategy. Elle consiste à puiser dans les architectures techniques du groupe Geely plutôt qu’à développer des bases spécifiques, afin de réduire les coûts de production et de gagner en souplesse industrielle. « Durabilité, ça veut dire aussi rentabilité », résume la directrice régionale, qui insiste sur ce qui, selon elle, ne sera pas partagé. « L’ingénierie et la dynamique de conduite restent du Polestar, avec notre siège et notre management en Suède. » Une fois la Polestar 7 lancée, le reste de la gamme doit suivre sur ces bases communes, ce qui ouvrirait la voie à d’autres productions européennes.
Une empreinte carbone qui recule
Reste l’argument qui sert de colonne vertébrale au discours de la marque. Polestar publie depuis 2020 l’analyse du cycle de vie de chacun de ses modèles, une démarche encore rare dans l’industrie. Les chiffres montrent une décrue régulière. La Polestar 2 affichait 26,1 tonnes de CO2 équivalent de la matière première à la sortie d’usine en 2021, contre 20,3 tonnes pour la Polestar 4 millésime 2026, le meilleur score de la gamme. Par voiture vendue, les émissions de gaz à effet de serre ont reculé de 30,9 % depuis 2020.
Le travail porte surtout sur les batteries, poste le plus lourd du bilan, avec au moins 50 % de cobalt recyclé dans celles des Polestar 2 et 3. La marque, qui reste la seule européenne à ne commercialiser que des électriques, décline aussi un écosystème de recharge, Polestar Energy, qui revendique plus de 20 000 utilisateurs. « Beaucoup de sociétés ne savent pas comment commencer leur stratégie de durabilité », estime Lies Eeckmann. « Chez nous, le progrès se fait chaque jour. »
