Kawasaki Z900

Introduit en 2014 sur la Z1000, le style « Sugomi » reste la signature de la marque en 2026. Ce terme japonais évoque une aura intense, une énergie presque menaçante. La face avant basse, ornée de phares LED futuristes, et la poupe relevée confèrent à la machine une silhouette dynamique, presque intimidante. Trois coloris sont proposés : le vert emblématique, le gris et le noir métallisé. Le pilote bénéficie désormais d’un grand écran TFT 5 pouces entièrement numérique, avec affichage de l’angle d’inclinaison en temps réel. L’électronique a elle aussi été remise au goût du jour : le contrôle de traction KTRC, l’ABS cornering et une centrale inertielle à six axes (IMU) mesurant l’inclinaison et l’accélération font partie de la dotation de série. Les différents modes de conduite se sélectionnent depuis le commodo gauche, et le régulateur de vitesse, la connectivité Bluetooth ainsi que la commande vocale Rideology sont inclus d’office.

Le quatre-cylindres en ligne de 948 cc dérive de la Z 900 lancée en 2017. Si la puissance de 123 ch et le couple de 97,4 Nm sont restés quasi identiques avec le passage à la norme Euro 5+, les techniciens japonais ont su lui inculquer de bonnes manières au fil des évolutions successives : la réponse à la poignée des gaz se montre franche et précise grâce aux nouveaux papillons électroniques. La reprise est convaincante dès les bas et moyens régimes, tout en conservant cette montée en puissance soyeuse caractéristique des quatre-cylindres en ligne. À haut régime, les 123 ch font leur affaire de la machine, qui accuse seulement 213 kg sur la balance. Notre moto d’essai était équipée d’un silencieux Akrapovic disponible en option, dont l’intégration visuelle est particulièrement réussie. La boîte de vitessesest d’un douceur remarquable, et le quickshifter opère sans temps mort ni à-coup, dans les deux sens, dès 1 500 tr/min.

En selle, la Z 900 inspire une confiance immédiate. Notre essai s’est déroulé par temps capricieux, et même sur chaussée mouillée, la moto n’a jamais mis le pilote en défaut. La révision de la géométrie de cadre et les ajustements apportés à la fourche Showa et à l’amortisseur arrière y sont certainement pour beaucoup. La « Z » se couche en virage avec légèreté et précision, toujours sur la trajectoire voulue — le plaisir de pilotage est clairement la priorité de ce roadster ! Le confort a également été soigné, avec de plus gros inserts anti-vibrations aux embouts de guidon et aux repose-pieds, ainsi qu’une nouvelle selle. Et si la protection aérodynamique reste symbolique, comme il se doit sur un roadster, aucune turbulence gênante n’est à signaler.

Comme cet essai le démontre, les améliorations apportées au châssis, au moteur et à l’électronique aboutissent à une moto homogène et pleinement dans l’air du temps. La Z 900 ne souffre d’aucun vrai point faible ; quelques détails de finition — comme la gaine de certains câbles électriques — pourraient encore être soignés davantage. Mais à 9 790 €, elle offre beaucoup de moto pour le prix.