Omoda 9 SHS-P

Après l’Omoda 5 et le Jaecoo 7, le groupe chinois Chery poursuit le déploiement de ses marques sur le marché européen avec un modèle qui change de catégorie. L’Omoda 9 est un grand SUV de 4,77 mètres, exclusivement disponible en hybride rechargeable, qui s’attaque aux familles à la recherche d’un véhicule premium et polyvalent. Le constructeur revendique ouvertement une concurrence avec les Volvo XC60, BMW X3, Audi Q5 et Mercedes GLC, tout en pratiquant une politique tarifaire qui le positionne plutôt face aux Skoda Kodiaq, Hyundai Tucson ou Peugeot 5008 hybrides rechargeables. La cible commerciale est claire : offrir un équipement de niveau supérieur sans en payer le prix, dans un segment où les acheteurs sont sensibles à la fois au statut et au coût total d’usage.

Design extérieur : la sobriété plutôt que la signature

L’Omoda 9 affiche des proportions équilibrées, avec une largeur de 1,92 mètre et une hauteur de 1,67 mètre qui lui confèrent une silhouette assez basse pour un véhicule de cette catégorie. Les jantes en alliage de 20 pouces, chaussées en Michelin, et les poignées de porte escamotables s’inscrivent dans la tendance actuelle. La signature lumineuse traverse toute la face avant et la face arrière, conformément au code visuel désormais généralisé sur les nouveautés. Le dessin reste consensuel, sans véritable parti pris stylistique, et certains angles évoquent ouvertement d’autres modèles européens et japonais. À défaut d’originalité, la présentation est soignée : les ajustements de carrosserie sont corrects, les chromes ne débordent pas et les cinq teintes proposées — dont deux finitions mates — jouent sur un registre sobre. Petit clin d’œil esthétique : les quatre sorties d’échappement intégrées au bouclier arrière sont entièrement factices, le véritable orifice se trouvant sous la voiture.

Design intérieur : une montée en gamme assumée

C’est sans doute à bord que l’Omoda 9 défend le mieux ses ambitions premium. La planche de bord est dominée par un écran incurvé unique de 24,6 pouces, qui regroupe l’instrumentation conducteur (12,3 pouces) et la dalle tactile centrale (12,3 pouces). Les matériaux sont de bonne facture : cuir matelassé à motif losange, surpiqûres apparentes, plastiques moussants sur les zones de contact. L’éclairage d’ambiance et le toit panoramique de très grande dimension, qui couvre la quasi-totalité du pavillon, contribuent à une sensation d’espace appréciable. Les sièges avant, électriques à six réglages, sont chauffants, ventilés et offrent une fonction massage. Particularité rare à ce niveau de prix : les places arrière bénéficient également du chauffage et de la ventilation. L’espace aux jambes à l’arrière est généreux, l’assise correcte pour trois adultes, et le coffre annonce 660 litres, extensibles à 1 783 litres sièges rabattus. Sur le plan ergonomique, la dépendance à l’écran tactile pour les fonctions secondaires reste un point d’attention, même si quelques commandes physiques subsistent au volant et sur la console centrale.

Performances : le Super Hybrid System à l’épreuve

La chaîne de traction baptisée SHS-P (Super Hybrid System) constitue l’argument technique central. Elle associe un quatre-cylindres 1.5 turbo essence à cycle Miller et trois moteurs électriques — deux à l’avant, un à l’arrière — pour une puissance cumulée de 537 chevaux et 650 Nm de couple. La transmission est assurée par une boîte dédiée à trois rapports, et la transmission intégrale s’active électriquement via le moteur arrière. Le 0 à 100 km/h est annoncé en 4,9 secondes, des chiffres exceptionnels pour un SUV familial. La batterie lithium-ion ternaire de 34,46 kWh autorise jusqu’à 145 km en mode électrique selon le cycle WLTP, soit l’une des plus longues autonomies du segment ; à titre de comparaison, le Mercedes GLC PHEV plafonne à environ 130 km, le Skoda Kodiaq iV à 122 km et le MG HS Plug-in à 120 km. L’autonomie combinée dépasse les 1 100 km. La consommation mixte homologuée s’établit à 1,4 l/100 km, valeur théorique à relativiser comme pour tout hybride rechargeable. Sur notre essai, la consommation réelle est restée raisonnable pour un véhicule de ce gabarit et de cette puissance, ce qui constitue un bon point. La recharge rapide en courant continu, jusqu’à 65 kW, permet de passer de 30 à 80 pour cent en environ 25 minutes : une fonctionnalité encore peu répandue sur les hybrides rechargeables. Détail appréciable : le véhicule refuse d’avancer tant que la ceinture du conducteur n’est pas bouclée.

Sur la route : la puissance sans la précision

Au volant, on perçoit immédiatement la réserve de puissance disponible. L’accélération franche, surtout en mode Sport, donne corps aux 537 chevaux annoncés. Pourtant, on ne prend jamais réellement la mesure du dynamisme promis par la fiche technique. La direction est en grande partie responsable de cette impression : peu communicative, elle filtre trop les informations transmises par le train avant et pèse sur la précision en virage. Le comportement reste sain, la transmission intégrale apporte de la motricité, mais la conduite manque d’engagement. Le confort de suspension, en revanche, se révèle satisfaisant : l’amortissement absorbe correctement les irrégularités, l’insonorisation est de bon niveau à vitesse stabilisée et la cabine reste calme sur autoroute. Les six modes de conduite (Éco, Normal, Sport, Neige, Sable, Tout-terrain) modifient sensiblement la réponse à l’accélérateur et la cartographie de la transmission, mais l’écart entre les modes confort et sportif reste modéré. Deux bémols méritent d’être soulignés. D’une part, les aides à la conduite manquent de calibrage : l’assistance au maintien de voie intervient parfois trop tôt ou trop tard, et certaines alertes deviennent intrusives sur les routes secondaires. D’autre part, le clignotant est trop discret : son retour sonore, peu audible, conduit à l’oublier en position active.

En conclusion

L’Omoda 9 SHS-P est une proposition intéressante. Sur le terrain rationnel — équipement de série, autonomie électrique, garantie de sept ans pour le véhicule et huit ans pour la batterie, prix d’appel à 52 900 euros — il fait jeu égal, voire mieux, que des concurrents allemands ou suédois souvent facturés 10 000 à 20 000 euros plus cher. Sur le terrain de la conduite, en revanche, il ne rivalise pas encore avec les références établies : la direction et le calibrage des assistances trahissent un produit dont la mise au point dynamique reste perfectible. Reste l’inconnue commerciale et résiduelle, classique pour une marque récente sur le marché européen. Pour les acheteurs sensibles au rapport équipement-prix et à l’autonomie électrique, le modèle mérite incontestablement un essai. Pour ceux qui placent le plaisir de conduite au premier rang de leurs critères, l’offre européenne traditionnelle conserve un avantage.

On aime :

• Le grand toit panoramique et ouvrable
• Les alertes sonores peu intrusives
• La voiture ne démarre pas sans la ceinture bouclée

On n’aime pas :

• Le calibrage des aides à la conduite
• Une direction un peu trop souple